火车受电弓工作原理？

一、火车受电弓工作原理？

没有滚动装置，完全靠受电弓的滑板与架空线的摩擦，所以接触网在架设的时候并不是一条直线直到底的而是各个电杆互相错开一定角度这样使得架空线走向成“Z”形，就是为了增加摩擦面，使滑板不致于磨损得过于剧烈。当然滑板在磨损过于严重时候是需要更换的。

电力牵引机车从接触网取得电能的电气设备，安装在机车或动车车顶上。

受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆(双臂弓用下框架)、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。

负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用

二、动车电力接触供电原理？

动车的电力接触供电原理是通过列车上的受电弓与高架电缆进行接触，实现电能的传输和供应。

在高架电缆上，有一根或多根导线供电。当动车通过时，列车上的受电弓会与高架电缆接触，形成电路闭合，使电能通过受电弓、牵引系统等设备传输到列车上。

具体来说，受电弓上有一对碳刷，通过弹簧可以使碳刷尽量与高架电缆保持接触。高架电缆上的导线会通过感应电流产生电磁场，从而使列车上的受电弓产生电势差。这个电势差会通过列车上的电缆传输到牵引系统，供给电动机等设备使用。

通过动车与高架电缆的接触和传输，实现了电能的供应，使得动车能够正常运行而不需要依赖燃料。这种电力接触供电的方式具有快速充电、无污染等特点，成为现代城市轨道交通的一种常用方式。

三、动车和高铁接触线原理？

触线原理是通过接触网和受电弓实现的。接触网是一种悬挂在铁路轨道上方的导电线路，由一系列的支柱和悬挂在支柱上的导线组成。受电弓则是安装在动车或高铁车顶上的一个金属构架，通过弹簧等机构与接触网相接触，从而实现电力传输。

具体来说，当动车或高铁行驶在铁路轨道上时，受电弓与接触网之间会形成一个电路。接触网上的电流会通过受电弓传输到动车或高铁的电气设备中，为车辆提供所需的动力和电能。同时，车辆内部的电气设备也会将电流通过受电弓返回到接触网中，形成一个闭合的电路。

为了确保电力传输的稳定和安全，接触网和受电弓都需要经过精密的设计和制造。接触网需要满足一定的导电性能和机械强度要求，同时还需要考虑到气候、环境等因素对其影响。受电弓则需要具备良好的弹性和导电性能，以确保与接触网之间始终保持良好的接触状态。

总之，动车和高铁接触线原理是通过接触网和受电弓实现的，这种方式可以为车辆提供所需的动力和电能，从而实现高速、高效、安全的铁路运输。

四、动车组空气弹簧工作原理？

空气弹簧工作时，内腔充入压缩空气，形成一个压缩空气气柱。随着振动载荷量的增加，弹簧的高度降低，内腔容积减小，弹簧的刚度增加，内腔空气柱的有效承载面积加大，此时弹簧的承载能力增加。

当振动载荷量减小时，弹簧的高度升高，内腔容积增大，弹簧的刚度减小，内腔空气柱的有效承载面积减小，此时弹簧的承载能力减小。

这样，空气弹簧在有效的行程内，空气弹簧的高度、内腔容积、承载能力随着振动载荷的递增与减小发生了平稳的柔性传递、振幅与震动载荷的高效控制。还可以用增、减充气量的方法，调整弹簧的刚度和承载力的大小，还可以附设辅助气室，实现自控调节。

空气弹簧具有优良的非线性硬特性，因而能够有效限制振幅，避开共振，防止冲击。空气弹簧隔振系统的固有频率可以设计得很低，甚至达1Hz以下，而橡胶隔振器的自振频率一般为5－7Hz。

所以空气弹簧的隔振效率比起其它隔振元件高得多，而且能够隔离低频振动。特别是因为空气弹簧隔振系统容易实施主动控制，作为一种具有可调非线性静、动态刚度及阻尼特性的隔振元件，空气弹簧的应用越来越广泛。

空气弹簧由于其特殊的材料和独特的结构，因而具有金属弹簧和橡胶弹簧所没有的特点：

1、空气弹簧具有优良的非线性硬特性，能够有效限制振幅，避开共振，防止冲击。空气弹簧的非线性特性曲线可按实际需要进行理想设计，使其表现为在额定载荷附近具有较低的刚度值。

2、由于空气弹簧所采用的介质主要是空气，因而容易实施主动控制。

3、空气弹簧的刚度k随载荷P而变，所以在不同载荷下，其隔振系统固有频率几乎不变，隔振效果也几乎不变。

五、动车上手持一个仪器是在查什么？

那是动车组随车机械师在检查动车各个部件是否都正常。

相关资料，随车机械师的主要工作内容：

（1）进行受电弓等动车组车顶设备检查、故障处理；

（2）进行驾驶台、通讯设备及列车信息控制系统等动车组驾驶室内设备检查、故障处理；

（3）进行排障器、车钩、制动装置、牵引装置等动车组车底设备检查，故障处理；

（4）进行转向架构架、车轮、空气弹簧及减震装置等车体两侧设备检查，故障处理；

（5）进行受电弓的维护保养、空心轴探伤、侧门开关试验；

（6）担当车组乘务工作，监控运行技术状态、管理动车组客车内设备、应急处理途中突发故障，承担部分行车组织职能。

六、动车上面拿个射线照啥？

那是动车组随车机械师在检查动车各个部件是否都正常。

相关资料，随车机械师的主要工作内容：

（1）进行受电弓等动车组车顶设备检查、故障处理；

（2）进行驾驶台、通讯设备及列车信息控制系统等动车组驾驶室内设备检查、故障处理；

（3）进行排障器、车钩、制动装置、牵引装置等动车组车底设备检查，故障处理；

（4）进行转向架构架、车轮、空气弹簧及减震装置等车体两侧设备检查，故障处理；

（5）进行受电弓的维护保养、空心轴探伤、侧门开关试验；

（6）担当车组乘务工作，监控运行技术状态、管理动车组客车内设备、应急处理途中突发故障，承担部分行车组织职能。

七、动车组空气制动系统工作原理？

答：空气刹车原理：

踏下刹车踏板，打开总泵阀门（都是单向阀，只能进气，不能回来），压缩空气通过单向阀进入前刹车分泵和后刹车弹簧缸，推动刹车制动臂，刹车凸轮转动，将刹车蹄片（现在大部是石棉，夹带铜丝的刹车片）撑开与刹车鼓（铸铁），紧紧接触，达到刹车的目的。

八、和谐号动车参数？

参数，列车编组：CRH380CL：8M8T

营运最高速度：380 km/h设计最高速度：420 km/h编组定员：CRH380CL：1015车辆宽度：3265 mm车辆高度：3890 mm轨距：1,435 mm

转向架：CW400/CW400D型无摇枕空气弹簧转向架

供电制式：交流 25 kV，50 Hz/60 HZ，接触网取电

牵引功率：CRH380CL：19200 kW

控制装置：IGBT水冷VVVF

制动方式：再生制动、直通式电空制动

技术特性

CRH380CL和CRH380BL头型比较

CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。

CRH380CL型动车组列车总数为25列（CRH380C-6301L～CRH380C-6325L），全部由长春轨道客车生产，采用了8动8拖的编组方式，牵引功率为18400千瓦，将采用新头型及基于日立技术的永济牵引系统。列车由1辆商务车（又称VIP座车）、4辆一等座车、10辆二等座车和1辆餐车组成，定员为1015人。

值得一提的是，CRH380C-6301L的头型与其余24列的头型有区别：除6301L之外其余车型车头增加了的银色装饰板，车侧车窗范围的黑色涂装并非一体式而是分体式，实际上可以当6301L作量产试制车。