新款EQA变轿车，末代迈腾仍遮面

新款EQA变轿车，末代迈腾仍遮面

我们第一次捕捉睁塌到即将迎来小改款的奥迪A3三厢版，以及标致2008的真面目。制图作者舒尔特则为我们带来了新一代E级的预测图。

奥迪A3三厢版小改款可不能落了它

2020年问世的第四代A3其实还不算老，但奥迪还是决定把它的中期改款尽快安排上。我们很早就看到过处于测试中的两厢版和类似于allroad、可能叫做allstreet的跨界版A3，而最近，我们又发现三厢版的新A3。

在这辆三厢版A3的车头，覆盖着不少伪装物。从目前的图片来看，它的大灯造型似乎没有什么变化，但我们估计它的进气格栅和进气口的形状会有所调整，并且会换上最近更新的新款四环车标。

尾部的伪装相对较少，尾灯也同样保持着现款的样子，不过当它点亮时的图形却不同了，其中的发光元件变成了垂直排列。至于内饰，新款A3应该只是在车载软件和个别细节上进行调整。

包括三厢版在内的新A3预计将在今年内正式发布。由于国产版A3还没更换更先进的1.5T发动机，说不定一汽奥迪打算届时将小改款和动力系统的升级一起完成。

奔驰EQA轿车其实是CLA的电动接班人

虽然说奔驰计划减少对低端车型的投入，但看起来在目前这个转型的关键阶段，守住市场份额才是重中之重。因此，奔驰为消费者准备了这款尺寸比较小、定位比较低的电动车。

在同一段时间内，我们一共拍摄到了几辆这款纯电轿车的原型车。它可能被命名为“EQA轿车”，不过我们感觉把它叫做纯电版CLA似乎更贴切，这是因为这款车采用了无框车门，以及流线型的车顶线条，与CLA的风格十分相似。它的多数细节还都被很好地隐藏着，有趣的是，这几辆测试车中，有的采用了传统的门把手，有的则是隐藏式的门把手。

从总的轮廓来说，EQA轿车显然吸收了不少来自EQXX概念车的元素。另外，这款车是以兼容燃油、混动、纯电的MMA平台为基础，而非纯电专用的EVA平台，它很可能是MMA平台的最后几款车型之一。按照目前的伪装程度，这款纯电动轿车应该要到明年才能发布了。 

大众汽车帕萨特最后的燃油帕萨特

新一代帕萨特旅行车已经消失在我们的镜头中一段时间了。直到最近，我们才再次看到它的身影。不过乱好它的真实样子仍然被隐藏了起来，巧妙的伪装让它看起来和现款车型没什么两样。

第九代帕萨特预计将在2023年内发布，它在欧洲将只有旅行版本一种车身形式，而且大概率会是大众汽车的最后一代燃油中级车了。根据之前的照片判断，其轴距将比现款车型略有增加，同时车身也会稍稍变宽，整体高度似乎也有所降低。总之，其整体比例更加潇洒动感。

这款车与下一代斯柯达速派同步开发，它们都将具有非常充裕的后排乘坐空间以及行李厢空间。同时，它们也将一同在位于斯洛伐克布拉迪斯拉发的工厂生产。对于偏爱三厢车的中国市场而言，下一代帕萨特的三厢轿车仍然会以迈腾的名义继续存在一段时间。

标致2008 首次直击无伪装状态

虽然在中国市场日渐式微，但标致在欧洲本土仍然混得风生水起，特别是它的小车都销量颇多，这其中就包括了小型SUV标致2008。

目前的第二代2008上市已有近四年时间，它的中期改款升级已经接近完成。我们最近就拍摄到了新款2008的真面目，它的车头设计与新款308十分相似，进气格栅、保险杠和大灯都经过了重新设计。在尾部，尾灯和后保险杠得到微调，但改进幅度不如车头显著。

改款后的2008将在今年下半年上市，纯电动版本的e-2008也将同步得到更新。只是在Stellantis集团的战略下，不要说2008，整个标致品牌在中国都是前途未卜。

奔驰E级贯穿式尾灯很显眼

作为奔驰家族重中之重的一款车型，E级即悉陪圆将迎来一次全面的换代。由于其测试工作已经进行了许久，人们对它的样貌已经有所了解——德国制图作者克里斯蒂安·舒尔特就为我们提供了他最新绘就的新一代E级预测图。

代号为W214的新一代E级采用了类似于SL级的三角形大灯，但其边缘并非简单的直线，而是带有一些弧线，这十分符合E级车的传统。而在大灯的中间，六边形进气格栅变得尺寸更大，特别是高度明显增加了。而尾部最显著的特点，莫过于无论是三厢版还是旅行版都采用了贯穿式的尾灯，这让人们可以通过尾部形象，清晰地将它与C级和S级区分开来。

新一代E级的尺寸将比现在略有增加，而它的所有内燃机都将获得电动机的辅助，插混版本的纯电续航能力也会有比较明显的提升。此外，有消息称W214将把空气弹簧作为标准配置提供给消费者，这在E级的历史上还是第一次。

本文作者为踢车帮 阿来

【本文来自易车号作者踢车帮，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

火车转向架怎么工作？什么原理

转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。

  我国客车转向架的发展有以下几个阶段： 

  1 ． 20 世纪 50 年代 

  这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。 

  2 ． 202 转向架 

  202 转向架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为 120km/h ，自 1959 年起制造。它采用铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于 1986 年停产。 

  3 ． 70 年代 206 、 209 转向架及其改进 

  70 年代，四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架，浦镇厂研制了 H 型构架的 209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的 U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，搭腔结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便， 1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成 206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成 206P 转向架。 

  209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的 209P 转核卖向架。 

  在 209T 转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。 209PK 转向架（ P 代表盘型制动知氏衫， K 代表空气弹簧） 

  在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。 

  4 ．准高速客车转向架 

  1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了 174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。 

  206KP 、 206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（ 206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂， 206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构， U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。 

  四方厂还在 206KP ， 206WP 转向架的基础上研制了适用于 160-200km/h 的 SW-160 转向架（ SW 代表 Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片 U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由 2400mm 增加到 2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。 

  209HS （ HS 指 High Speed ）转向架是浦镇厂在 209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为 160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗弹性吊杆结构；改心盘支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。 

  CW-1 、 CW-2 转向架（ CW 代表 Changchun Work ）是长客厂在吸收进口英国样车的 T10-1 转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中 CW-1 型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用； CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。 

  CW-2 转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。 

  5 ．高速转向架 

  1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。 

  PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。 

  SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。 

  在这一阶段，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采用4块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。 

  从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！ 

  下面是一些客车转向架的基本性能要求和参数： 

  转向架的技术要求： 

  运用速度和试验速度：一般后者要高 10%-20% ； 

  制动距离； 

  通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ； 

  符合机车车辆限界 GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和 9501-N 《高速铁路机车车辆限界技术条件》； 

  适用温度范围： ± 50 ℃ ； 

  车辆平稳性和安全性：平稳性指标 ≤ 2.5 ，脱轨系数 ≤ 1.0 ，轮重减载率 ≤ 0.65 ； 

  主要承载件强度规范：符合 TB1335-1996 《 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。 

  主要技术参数： 

  构造速度 /km/h 

  轴重 /t 

  自重 /t 

  固定轴距 /mm 

  轮径 /mm 

  轴颈中心距 /mm 

  旁承间距 /mm 

  中央弹簧横向间距 /mm 

  轴箱弹簧横向间距 /mm 

  制动倍率 

  一系垂向刚度 /kN/m 

  一系定位刚度 /kN/m 

  一系垂向阻尼 /kN · s/m 

  二系垂向刚度 /kN/m 

  二系横向刚度 /kN/m 

  二系垂向阻尼 /kN · s/m 

  二系横向阻尼 /kN · s/m 

  通过最小曲线半径 /m 

  客车转向架发展的关键技术： 

  合理的悬挂参数； 

  疲劳可靠性的研究； 

  减少轮轨磨损和轮轨作用力； 

  选择技术成熟的关键零部件； 

  高效、可靠的制动系统； 

  减少噪音，吸收高频振动。

转燃姿向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接稿段皮承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性键差。

详情请参阅

通俗的说就是同一个转向架内两根相邻的车轴的中心距

一般都是在3000mm以内的

转向架可以说是铁道车辆上最重要的部件之一，它直接承载车体重量，保证车辆顺利通过曲线。同时，转向架的各种参数也直接决定了车辆的稳定性和车辆的乘坐舒适性。

我国客车转向架的发展有以下几个阶段：

1 ． 20 世纪 50 年代

这个时期，我国首次自行设计了转向架，主要型号有 101 、 102 、 103 型，是 21 型客车使用的导框式转向架，构造速度是 100km/h ，其结构复杂，笨重，运行性能差，现已淘汰。

2 ． 202 转向架

202 转向架是四方厂为 22 型客车生产的无导框 C 轴转向架，构造速度为 120km/h ，自 1959 年起制造。它采用铸钢 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，两系圆弹簧，摇枕弹簧加油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动等。该转向架已经于 1986 年停产。

3 ． 70 年代 206 、 209 转向架及其改进

70 年代，四方厂研制了 U 型结构的 206 转向架，浦镇厂研制了 H 型构架的 209 转向架。206 转向架采用侧部中梁下凹的 U 型构架，干摩擦导柱式轴箱定位装置，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，双片吊环式单节长摇枕吊杆外侧悬挂以及吊挂式闸瓦基础制动装置等，结构可靠，运行平稳，磨损少，检修方便， 1993 年开始在中央悬挂部分加装横向油压减振器，加装两端具有弹性节点的纵向牵引拉杆，形成 206G 转向架，后加装盘型制动装置，形成 206P 转向架。

209 转向架是浦镇厂在 205 转向架的基础上研制的，于 1975 年开始批量生产。它采用 H 型构架，导柱式轴箱定位装置，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置，长吊杆，构架外侧悬挂，两高圆弹簧，摇枕弹簧带油压减振器，吊挂式闸瓦基础制动装置等。 1980 年后，又生产了具有弹性定位套的轴箱定位结构和牵引拉杆装置的 209T 转向架。在此基础上，还生产了采用盘型制动的 209P 转向架。

在 209T 转向架的基础上，浦镇厂又开发了供双层客车使用的 209PK 转向架，其构造速度为 160km/h 。主要有以下方面的改进：采用盘型制动和单元制动缸，取消踏面制动；设空重调整阀；采用空气弹簧和高度调整阀；安装抗侧滚扭杆；保留了摇动台结构。 209PK 转向架（ P 代表盘型制动， K 代表空气弹簧）

在这段时期内，我国还制造了少量用于公务车的三轴转向架，在原德意志民主共和国进口的软座，软卧车上采用了 211 等型号的转向架。

4 ．准高速客车转向架

1994 年，四方厂、长客厂、浦镇厂相继研制出了 206WP 、 206KP 、 CW-2 、 209HS 转向架，在广深线动力学试验中最高时速达到了 174km/h ，这些转向架的研制成功，标志着我国客车转向架技术上了一个新台阶。

206KP 、 206WP 转向架是四方厂为广深线准高速客车和发电车设计的码早转向架，二者除中央悬挂部分和构架侧梁局部不同外（ 206WP 中央悬挂为无摇动台高圆簧外侧悬挂， 206KP 则为空气弹簧，并加装抗侧滚扭杆），其他部分完全相同其构架，摇枕均为焊接结构， U 型侧梁，采用单转臂式轴箱定位，采用盘型制动和踏面复合制动。

四方厂还在 206KP ， 206WP 转向架的基础上研制了适用于 160-200km/h 的 SW-160 转向架（ SW 代表 Sifang Work ），它主要有以下特点：构架由两片 U 型压型梁改为四块钢板拼焊结构；轴距由 2400mm 增加到 2560mm ；采用空气弹簧；空气弹簧横向间距由 1956mm 增加到 2300mm ，以改善车辆抗侧滚性能。

209HS （ HS 指 High Speed ）转向架是浦镇厂在 209PK 转向架的基础上研制的，构造速度为 160km/h ，主要有以下改进：轴箱定位结构由弹性摩擦套定位改成无磨耗的橡胶堆定位；摇动台吊杆端部由销孔结构改为无磨耗迟漏雀弹性吊杆结构；改心盘搜启支重为全旁承支重；取消空气弹簧阻尼孔，加装垂直油压减振器；轴箱悬挂系统加装垂直油压减振器；采用钢板焊接型构架以减轻自重；加装电子防滑器等。

CW-1 、 CW-2 转向架（ CW 代表 Changchun Work ）是长客厂在吸收进口英国样车的 T10-1 转向架技术后，设计的两种准高速转向架，其中 CW-1 型中央悬挂采用纲簧和油压减振器，供准高速空调发电车使用； CW-2 型中央悬挂为空气弹簧和可变节流阀，用于其他车种。

CW-2 转向架是：构架，摇枕为焊接结构；装用转臂轴箱定位装置和控制杆；全旁承支重；中央悬挂为有摇动台结构；设带橡胶套的中心销轴牵引拉杆横向挡，横向拉杆，横向油压减振器，抗侧滚扭杆；轴箱悬挂系统设垂直油压减振器；基础制动装置为单元盘型制动，设电子防滑器；广泛采用橡胶元件，改善隔振、隔音性能，减小磨耗。

5 ．高速转向架

1998 年起，各工厂相继推出了自己的高速转向架，例如浦镇厂的 PW-200 转向架，长客厂的 CW-200 转向架，四方厂的 SW-200 、 SW-220K 转向架等。

PW-200 转向架（ PW 代表 Puzhen Work ）是在 209HS 转向架的基础上重新研制的，它优化了一系和二系悬挂参数；采用了无磨耗的橡胶堆轴箱弹性定位装置；采用高速轻型轮对；轴颈中心距改为 2000mm ；更换轴箱减振器安装位置；装用带可调阻尼和弹性支承的空气弹簧，采用两端为球铰的纵向拉杆；装用新型盘轴式基础制动装置；优化了结构设计。

SW-200 转向架结构与 SW-160 转向架基本相同，其改进如下：优化了一系、二系悬挂系数；采用轴盘式基础制动装置，适用于 200km/h 的高速列车。该转向架在 1998 年 6 月的郑武线动力学试验中最高时速达到了 240km/h 。

在这一阶段，长客厂生产了我国第一台 CW-200 型无摇枕转向架。其构架采用4块钢板拼焊，横梁采用无缝钢管，与侧梁连通作为附加空气室，中央悬挂采用无摇枕的空气弹簧悬挂，采用抗蛇行油压减振器，单拉杆牵引，设两个横向油压减振器和抗侧滚装置，其轴箱为转臂式无磨耗定位，并使用油压减振器，基础制动为每轴 3 个盘的轴盘式盘型制动装置。此后，长客厂又开发了 CW-200KD 、 CW-300 等型号的无摇枕转向架。

从建国初期到现在，我国的客车转向架逐渐由落后走向先进，特别是近年来，随着新转向架的装车使用和各种先进技术的运用，我们的旅行环境变得越来越好了。我们有理由相信，未来的火车一定会更平稳，更舒适！

下面是一些客车转向架的基本性能要求和参数：

转向架的技术要求：

运用速度和试验速度：一般后者要高 10%-20% ；

制动距离；

通过最小曲线半径：连挂时为 145m ，单车调车为 100m ；

符合机车车辆限界 GB146.1-1983 《标准轨距铁路机车车辆限界》和 9501-N 《高速铁路机车车辆限界技术条件》；

适用温度范围： ± 50 ℃ ；

车辆平稳性和安全性：平稳性指标 ≤ 2.5 ，脱轨系数 ≤ 1.0 ，轮重减载率 ≤ 0.65 ；

主要承载件强度规范：符合 TB1335-1996 《 铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》。

主要技术参数：

构造速度 /km/h

轴重 /t

自重 /t

固定轴距 /mm

轮径 /mm

轴颈中心距 /mm

旁承间距 /mm

中央弹簧横向间距 /mm

轴箱弹簧横向间距 /mm

制动倍率

一系垂向刚度 /kN/m

一系定位刚度 /kN/m

一系垂向阻尼 /kN · s/m

二系垂向刚度 /kN/m

二系横向刚度 /kN/m

二系垂向阻尼 /kN · s/m

二系横向阻尼 /kN · s/m

通过最小曲线半径 /m

客车转向架发展的关键技术：

合理的悬挂参数；

疲劳可靠性的研究；

减少轮轨磨损和轮轨作用力；

选择技术成熟的关键零部件；

高效、可靠的制动系统；

减少噪音，吸收高频振动。

现在的列车走行部一般都采用转向架形式，以前的车辆一般采用二轴车的结构形式，车辆直接安装在车体下方，称为无转向架车辆。

转向架作用如下：

1。车体坐落在转向架上，通过轴箱装置将车轮沿钢轨方向的滚动转化为车辆沿线路方向的平动

2.支撑车体，承受并传递车体与轮对间载荷，并使轴重平均分配

3.从分利用轮轨间黏着，传递牵引力与制动力

4.缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证良好运行平稳性和安全性

5.保证车辆有良好的直线稳定性和曲线通过能力

参考资料：