汽车空气弹簧工作原理视频

一、汽车空气弹簧工作原理视频

拆解汽车减震器需要一定的专业知识和技能，建议在合适的场所并由经验丰富的汽车维修人员或专业技师进行操作。以下是一般的减震器拆解步骤：

1. 提升车辆：使用千斤顶或汽车升降设备将车辆提升至安全高度，并确保车辆稳定固定。

2. 拆卸车轮：使用扳手或气动工具拆卸安装在减震器周围的车轮。

3. 松开连接部件：松开减震器上与车身连接的螺栓或螺母。这些连接部件可能位于车身内侧或车轮井内。

4. 卸下减震器：当连接部件松开后，减震器可以从车身上取下。根据车型和减震器类型，可能需要额外的工具或技巧。

5. 拆解减震器：一些减震器可以进行拆解，以更换内部部件或进行维修。这需要使用专用工具和技巧，具体操作需参考减震器的维修手册或相关指导。

请注意，拆解和维修汽车减震器需要专业的知识和技能，如果您没有相关经验或不熟悉操作步骤，请务必寻求专业人士的帮助，以确保安全和正确的维修。此外，减震器是车辆悬挂系统的重要组成部分，对行驶安全和舒适性具有重要影响，因此在进行任何维修或更换时应选择合适的减震器和零部件。

二、空气弹簧用在什么车上

汽车中应用的弹簧多为金属弹簧，种类一般为钢板弹簧、螺旋弹簧、扭杆弹簧合气体弹簧。

钢板弹簧是主要应用在货车的悬架中，是一种用若干等宽但不等长的合金弹簧片组合而成的弹性梁。

钢板弹簧在汽车悬架中不仅用作弹性元件，还作为结构连接件装备在车架和车轴之间，兼做悬架的导向机构。

由于各片之间有摩擦力的存在，所以还起到一定的阻尼作用。

钢板弹簧的缺点是固有频率会随着载荷的变化而变化且动行程常降至允许值以下。

螺旋弹簧是在轿车中应用最广泛的一种弹簧，它可以理解为呈螺旋卷曲状的扭杆。

螺旋弹簧主要承受压力，其本身的侧向刚度和弯曲刚度很小。

螺旋弹簧具有非线性特性，结构布置具有很大的灵活性。

扭杆弹簧主要应用于轻型客车和货车。

扭杆通常做成空心的，以去除不受力的中心部分，以减轻重量。

实际应用中多为纵向布置，安装在悬架系统中。

扭杆弹簧既可以承受弯矩又可以承受扭矩，质量较轻，连接性好。

气体弹簧可以起到减振的作用，其固有频率可以近似为一常数。

空气弹簧实在橡胶气囊密封容器中充入压缩气体，利用气体的可压缩性实现其弹性的作用。

气体弹簧使得乘坐舒适性得到改善，但是成本较高。

三、列车空气弹簧

摆式列车（或称倾斜式列车、摆锤式列车、摇摆式列车、振子列车）是一种车体转弯时可以侧向摆动的列车。

相较于普通列车，摆式列车通过一般弯道时会以更高速度行驶，可以节省行驶时间。

原理当任何车辆以高速转弯，车内的物件和乘客都会受到惯性的影响。

因为车内的物件以本来惯性直线前进，与车辆转弯后的前进方向不一致，于是产生了相对的速度变化。

在铁路列车上，引致车厢内的物件和行李倾侧滑行，座位上的乘客亦会被压向一旁，而站着的乘客更可能失去平衡跌倒。

（详情请参见相关假想力条目：离心力。

）飞机和自行车能够以较高速转弯，因为它们在转弯的时候都会向侧面倾斜。

但汽车或铁路列车的车轮必需着地，本身并不能够倾斜。

为了使到它们可以无需减速高速转弯，高速公路及高速铁路的路轨在弯曲处都被建成向内倾斜的弧形。

这样车内的乘客所受的向外离心力便可以被向内的重力抵销。

对汽车使用的道路来说，这种倾斜非常重要。

如果汽车转弯时的速度过高，轮胎会失去黏着力而引致汽车打滑。

对铁路来说，重心高的车辆以太过高的速度驶过急弯，亦存在着翻侧的可能性。

将路轨建成斜的弧形亦是避免这种可能的方法。

但是一般来说，当列车还未接近足以翻侧的速度和急弯，乘客所感受到的不适已非常严重。

故此大多数的铁路设计时所考虑到的，并非避免车辆翻侧，而是乘客所感的不适。

弧形路轨所需要的倾斜角是根据预计车辆经过行驶时的速度来决定。

若果车速高，倾斜便要较多。

部分在1960至1970年代所建成的高速线路却出现了一个问题，适合高速客运列车行驶的倾斜角度，并不适合普通速度的客车和货车。

法国及日本的高速铁路结果都需要建造专线，尽量减少弯曲的路线。

至於其他因为多山，或者没有空间或金钱投资建设新路线的国家，唯有采用其他方法提高铁路的营运速度。

例如英国，多数的铁路都是早年车速甚低的时候建造。

这些路线现在都变成了建筑密集的地区，要重建比较困难。

意大利则因为多山，路线必然多弯。

这些国家于是投资发展了摆式列车。

摆式列车供乘客乘座的车体在转弯时可以侧向摆动。

当车辆向左转时，车体向左倾摆，让重力抵销向右推的离心力。

列车可以是靠惯性自行摆动的被动摆式，亦可以是由电脑控制，动力辅助的主动摆式。

早期的车体倾斜装置可区分为：利用惯性把离心力透过连杆等机械装置使车体自然倾斜的自然倾斜式(被动摆式) 与利用传感器检测离心力大小再透过电动或油压等方式强制使车体主动倾斜的控制形倾斜式(主动摆式) ；前者主要是由日本于国铁时代所研发并加以实用化，而后者主要是由欧洲方面所主导，其中又以意大利所开发的倾斜式列车最为成功与普及！在日本，自然倾斜式的列车开始营运以后，便有许多乘客出现类似晕车或晕船的不适应感。

经追查后发现其最大原因在于：自然倾斜装置在使列车倾斜地通过曲线轨道后，恢复正位时会产生如钟摆效应般的左右来回晃动。

在了解原因后，开发者为此增加了抑制来回晃动的机构。

之后又为了加强自然倾斜式列车的性能：增加了利用列车上的ATS检知系统，预先得知前方弯曲路线的资料；使列车在进入曲线轨道前先缓缓地倾斜车体，并在通过曲线后迅速地恢复正常位的控制形自然倾斜式。

此种倾斜方式于1990年代开始进入实用化，并受到民营化之后的各家JR旅客铁道公司青睐而纷纷加以采用。

除了上述的车体倾斜控制系统，另外还有一种利用转向架上空气弹簧气压控制列车微幅倾斜的装置。

相对于传统的倾斜装置，这种利用空气弹簧内的气体压力改变，而使列车能微幅左右倾斜的装置有着低成本与轻量化的好处；故也被称为简易型倾斜装置。

在日本，最新型的N700系新干线也采用了这套简易系统来提升其过弯的速度！

四、机车车辆空气弹簧

在工作原理是以惰性气体作为弹性介质(起决定作用的物质),用油液予以密封润滑并传递压力的弹性元件简称气弹簧.它实际上是套筒式空气弹簧的一种变型,也是为了进一步改善套筒式空气弹簧的弹性特性而发展的.所以,他也具有空气弹簧结构的一般特性.气弹簧一般由缸筒、活塞(piston)、密封件和外部连接件组成。高压氮气或惰性气体和油液在缸内自成回路。活塞(piston)上的阻尼使有杆腔和无杆腔相通，使两腔压力相等。利用两腔受力面积差和气体的可压缩性产生弹力。气弹簧具有结构轻巧，工作行程大;运动平稳，能起阻尼缓冲作用;具有稳定(wěn dìng)接近不变的特性线;操作控制简便，安全可靠。但加工成本比较高。

　　1.为确保密封的可靠性，不得破坏(vandalism)活塞(piston)杆表面，严禁将油漆和化学物质等涂在活塞(piston)杆上。也不允许将气弹簧先安装在所需位置后喷、涂漆。

　　2.气弹簧为高压制品，严禁随意剖析、火烤、砸碰。气弹簧在汽车、纺织机械、印刷设备、办公设备、工程机械等行业应用最广。自由型气弹簧凭借其轻便、工作平稳、操作方便、价格优惠等特点，在汽车、工程机械、印刷机械、纺织设备等行业等到了广发的应用。或者高寒环境，酸性或者碱性环境等。

　　3.气弹簧活塞(piston)杆严禁向左旋转。阻尼器一种利用阻尼特性来减缓机械振动及消耗动能的装置。常用在汽车的悬吊系统及摩托车中，有些脚踏车上也有。利用阻尼来吸能减震不是什么新技术，在航天、航空、军工、枪炮、汽车等行业中早已应用各种各样的阻尼器（或减震器）来减振消能。气弹簧由于原理上的根本不同，气弹簧比普通弹簧有着很显著的优点：速度相对缓慢、动态力变化不大（一般在1：1.2以内）、容易控制；缺点是相对体积没有螺旋弹簧小，成本高、寿命相对短。如需要调整接头方向，只能向右转动。 7.使用环境温度：-35℃-+70℃。(特定制造80℃)

　　4.安装联接点，应转动灵活，不能有卡阻现象。

五、乘用车空气弹簧

转向架空气弹簧的组成由三部分组成：气室、橡胶弹性膜片、支撑板。采用向柔性密闭容器中加入加压空气的方法，当空气加压时，性能能迅速恢复到原来的状态，提供弹性，达到减震缓冲的效果。

产品的主题结构中没有弹簧，大大减轻了产品的重量。它是一种非金属弹簧组件。如果产品含有弹簧组件，如果弹簧的性能和材质不够好，对产品本身的影响会很大，减震性能无法保证，但空气弹簧shock减震器正好可以避免这个问题。

空气弹簧减震器的材料具有变刚度特性，容易获得较低的固有频率（2.6—5.3Hz）和较高的阻尼比（0.06—0.08），减振效率可达95%以上，提高使用安全性。