空气弹簧悬架的优缺点

一、空气弹簧悬架的优缺点

一、空气悬挂的优点

1、首当其冲的就是乘坐品质的提升。装配了空气悬挂的车型在过颠簸路面时就像滑过去一样，而传统的钢制弹簧结构悬挂的滤震效果就要差很多，这就直接影响到了乘坐舒适性。当然，空气悬挂都是软硬可调的，这就意味着，你既可以选择想坐在气垫上一样通过颠簸路段，也能像坐在跑车上有一样路感清晰的体验驾驶的乐趣。

2、空气悬挂的另一个优点就是，它可以帮助SUV或者皮卡提升拖拽能力。在装备了空气悬挂的SUV或者皮卡上，驾驶者可以通过增加悬挂的硬度来拖拽更重的货物。当然，装配传统钢制弹簧的SUV或皮卡本身在货物的重量作用下，车身也会下降，压缩避震弹簧也会增加车身避震的硬度。

二、空气悬挂的缺点

1、虽然空气悬挂很有诱惑力，但它还是有两个缺点，而且这两个缺点都与成本有关。其中之一是，购买或者选装的成本很高。大多数车型上，即使是豪华车，空气悬挂也是一个选装配置。只有个别的超豪华车或SUV上才会将空气悬挂做为标配，例如梅赛德斯-奔驰S级或路虎揽胜等。而一般车型上，空气悬挂都是一个昂贵的选装配置。例如，奥迪Q7、沃尔沃XC90都可以选装空气悬挂，但价格都在7-10万之间，这个配置完全没有性价比可言。

2、空气悬挂的另一个缺点就是维护成本特别高，很多考虑购买二手豪华车的朋友要注意了，保养空气悬挂的费用相当高。当然，空气悬挂在状态良好的时候工况完美，一旦出现故障，要付出大把银子进行维修甚至更换。如果在行车过程中，空气悬挂突然坏了，车辆可能会向一侧倾斜，这是一个很大的安全隐患。许多车主在空气悬挂坏掉后，直接将其拆掉，改换许多传统钢制弹簧，这样既省钱又省下了将来的麻烦。

二、空气弹簧悬挂装置的作用原理

车架高度控制机构包括一个高度传感器、控制机构和执行机构，其功能如下。

1.随车载变化保持合理的悬架行程。

2.高速时降低车身，保持汽车稳定性，减少空气阻力。

3.在起伏不平的路面情况下，提高车身高度以提高汽车通过性。

在空气弹簧悬架中，高度阀是用来控制空气弹簧内压的执行机构。高度阀固定在车架上，其进、排气口分别与储气筒和空气弹簧相接。当空气弹簧上的载荷增加时，弹簧被压缩，储气筒内的气体通过高度阀的进气口向气囊注入，气囊内压增加，空气弹簧升高，直至恢复到原来的位置进气口关闭为止；当空气弹簧上的载荷减小时，弹簧伸张，气体通过高度阀的排气口排出，直至空气弹簧下降到原来的位置排气口关闭为止。所以在高度阀的作用下，空气弹簧的高度可以保持在平衡位置附近波动，从而保证车身不随载荷的变化而变化。

三、空气弹簧悬架结构形式有哪些

答案是

麦弗逊式独立悬挂:麦弗逊式悬挂系统是一种经典汽车悬挂系统的名称，由美国人麦弗逊设计发明。其主要结构由螺旋弹簧加上减震器组成，可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

具有简单轻便，适用度高的特点。

主要优点：结构简单、占用空间小、操控性能好。

缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，且耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。

空气悬挂，通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

缺点：相比传统悬架，由于空气式可调悬架结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。

四、空气弹簧悬架结构形式图

简单说，就是悬架电脑可以控制悬架的弹簧刚度和阻尼，有的还可调节悬架高度（车身高度）。对空气悬架：改变气室大小——改变弹簧刚度改变空气流通孔大小——改变悬架阻尼改变充气量——调节车身高度上述改变是悬架电脑通过控制进排气电磁阀的开闭和空气泵的转停实现的。

五、空气弹簧悬架结构形式是什么

DCC（Dynamic Chassis Control）动态底盘控制系统，是大众为其本家品牌所装配的一套相对亲民一些的主动悬架系统，它的主要功能是为了应对不同路况，实现悬架软硬调节，让你随时切换运动与舒适模式

DCC悬架系统与空气悬架的区别

首先我们来说空气悬架。单从字面意思来说，空气悬架似乎是通过空气作为介质，代替了一些弹簧和减振器的功能，事实上确实也就这么一回事。只不过从结构上来说，它似乎并不简单，并且从功能角度来说，空气悬架也分为三种。

第一种：通过“空气弹簧”代替四根减振器和螺旋弹簧，看似如此，其实这样的“空气弹簧”结构是让空气弹簧套在减振器外部的，可以看做是空气弹簧与减振器的集成形式。这种悬架形式常见于SUV车型，由于空气弹簧的特性（具体涉及到空气弹簧结构和空气介质特性问题，略复杂，这里不展开讨论），导致空气弹簧+减振器集成的可调节范围要大于传统油液减振器+螺旋弹簧结构，故这样的空气悬架可以实现更宽广的高低、软硬调节功能。

第二种：减振器+空气弹簧的搭配方案。这种悬架形式常见于部分轿车和一些城市SUV（如宝马X5）的后悬架部分，借助于空气弹簧的特性，它的功能主要是维持底盘水平，更多地是出于舒适性方面的考虑，但受制于传统减振器与之并联的限制，这种悬架形式一般不能大范围调节高低，故你也可以简单理解成为将传统悬架中的螺旋弹簧替换成了空气弹簧

第三种：螺旋弹簧+空气弹簧的搭配方案。这时候可能有人会说了：兄弟你别骗我，俩弹簧还行？还记得咱们之前说的空气弹簧的一大特点吗？调节适应范围广，虽然它的名字中带弹簧，但它其实完全可以代替减振器（不然第一种悬架形式也不会有了），作为支撑原件安装在车上。

虽然空气悬架“全能”的优势十分明显，但它也有个很明显的缺点：结构大且复杂，因此会导致布局安装不方便和空气弹簧可靠性一般的问题，另外多出来的气泵也可能因为频繁工作而导致发热问题。不过顺应技术发展，像空气弹簧寿命与气泵的问题，现在已经优化不少了。