在运动型SUV的品牌中，德国与意大利哪个更强？

在运动型SUV的品牌中，德国与意大利哪个更强？

1.谁的动力更强，玛莎拉蒂的发动机来自法拉利？

动力方面，帕纳梅拉顶级车型Turbo S搭载一台4.0L双涡轮增压V8发动机，这款发动机也配备于同属大众集团的兰博基尼Urus和奥迪RS Q8，其开发由保时捷Weissach技术中心完成，并在德国Zuffenhausen制造，与老款Turbo相比，全新Turbo S功率增加了80马力，值得注意的是，这样一款高性能发动机还拥有独特的闭缸技术，在系统检测到堵车等路况时，四个气缸会停止工作来减少油耗。

与保时捷生产发动机，并供应给同集团的姊妹品牌不同，玛莎拉蒂总裁Trofeo搭载了一台来自法拉利的3.8L双涡轮增压发动机，这款V8发动机在马拉内洛法拉利工厂生产，配备了200巴的燃油直喷系统，为了减小发动机的体积，法拉利直接将涡轮机壳集成到了排气歧管中，发动机更加紧凑轻便，整车前后配重达到完美的50:50。从动力数据对比旦樱派来看，保时捷的新发动机更加强大，使用多年的法拉利老V8整体表现与保时捷有着明显的差距。

传动方面，玛莎拉蒂总裁选择了ZF AT8-HP70八速自动变速箱，这是一台非常成熟的产品，而保时捷使用了自己的8速PDK双离合变速箱，换挡速度比ZF的自动变速箱更快，由于帕纳梅拉用了密齿比的设计，在6挡时就可以达到315km/h的极速，7档和8档主要用来降低巡航时的发动机转速，从动力系统来看，保时捷在注重动力的同时考虑了燃油经济性，而法拉利的发动机更偏向纯粹的动力输出。

2.悬架操控对比，谁才是行政级运动轿车之王

对于一台运动型轿车来说，悬挂设计和调教是非常重要的环节，玛莎拉蒂总裁使模贺用了前双叉臂和后五连杆的全独立悬架布置，其中前悬架采用高安装点和全锻造铝叉臂设计，以保证轻量化和精准度，后五连杆悬挂同样带有四个铝制悬架臂，整套悬挂组件还包括防倾杆和钢制弹簧。

此外，总裁还颂知配备了Skyhook自适应阻尼系统，四个阻尼器都可以相互独立地进行电子控制，增加过弯稳定性。同时玛莎拉蒂独有的MSP可以检测车轮动态，如果出现打滑，MSP会降低发动机的扭矩输出，并通过细微的刹车控制来恢复行驶的稳定性。

在悬架结构设计上，保时捷使用了与玛莎拉蒂相同的方案，但不同的是保时捷采用三腔空气弹簧，加上主动悬架管理系统、侧倾稳定系统、扭矩矢量控制Plus系统和后轮转向技术，当然还有炫酷的折叠式主动大尾翼，帕纳梅拉Turbo S成为了赛道最快的长轴轿车，本月初，帕纳梅拉Turbo S在纽北跑出了7分29秒8的好成绩。

3.选车侦探--价值百万，两车有何明显缺点?

虽然从动力和操控来看，两款车都是同价位四门车中最强的存在，但帕纳梅拉和总裁也有着明显的缺点。相对百万的价格来说，帕纳梅拉原车配置低，必须选装一部分高价的配置才能提车，比如3.6万的自适应巡航、3.2万的电动天窗、2.2万的HUD抬头显示、2.2万的Bose音响、2万的隔音玻璃、1.2万的电动遮阳帘、2.4万的后排独立空调，这些在豪华车上其实都属于基本配置，而在帕纳梅拉上，随便点几项就是一台家用车的价格。

玛莎拉蒂总裁则有着更明显的缺点，首先就是发动机排气共振，大多数高里程车辆都会出现共振的现象，其次意大利车常有的电子故障和做工粗糙问题都出现在了总裁上，再加上近几年玛莎拉蒂品牌影响力明显下降，总裁的竞争力也下滑严重。你觉得总裁和帕纳梅拉谁更强呢？欢迎留言讨论。

德国更强兆饥一些族厅返，因为伏缺德国在制造SUV汽车方面技术非常的过关，而且技术也非常的成熟，所以很多德国进口的运动型SUV汽车在市场上非常的受欢迎，而且发动机也非常的优秀。

也许很多人会首先想到豪华品牌中配带的运动代表：宝马，它旗下的中型 SUV X3 如今是市面上最受认可的运动型豪华 SUV 之一；但可以肯定的是培基芦，一定会有人提出反锋告对的声音：怎能忘了意大利？这是一个以设计制造超级跑车著称的充满运动激情的国度，而 Stelvio，更是由意大利最具知名度的豪华品牌之一――阿尔法 ・ 罗密欧打造的首款运动型 SUV，它的表现一定十分优秀。

在运动型SUV的品牌中，德国和意大利的进行对比，我认为德国的运动型缺颂SUV更加岁扮闭强大乎裂，他们的技术更加成熟，历史更加悠久。

空气悬挂的汽车舒适性好，那空气悬挂耐用性怎么样呢？

空气悬挂的汽车舒适性好，那空气悬挂耐用性怎么样呢？

汽车悬挂，是车架，车桥和车轮之间的一切传递力连接装置的总称，悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，减轻或减少由于路面不平造成的汽车行驶颠簸，保证驾驶没纯过程的平顺性和平稳性，说得通俗点，就是让驾驶员和车内乘客坐在车里面没有颠簸感，提高驾驶体验和乘坐体验。

为何会觉得空气悬挂是自动模式呢？

因为空气悬挂本身带有很多传感器，汽车电脑通过传感器判断出汽车离地间隙太小，或路面有个小坑坑之类的不平路面，汽车电脑作出判断后，再控制空气压缩机和排气阀门，气缸里面改变气体的体积，使弹簧升高或降低从而把底盘抬高或降低来配合路面情况，如果大家不好理解，大家可以观察豪华轿车过减速带时，是不是感觉汽车根本就没有起伏，只有四个车轮在上下调整高度，自动化程度高，是不是比普通螺旋弹簧悬挂要高级点又要自动化点。

从以上内容可以看出，空气悬挂是要比普通螺旋弹簧悬挂要好得多，但是价格以要贵得多，日后维修费以要多得多，毕竟空气悬挂是高级配件，没有几万块钱，真对不起空气悬挂那样好的性能。

空气悬挂虽好，但也有其缺点，因为空气悬挂工作主要是将空气作为推动力，如果减震器上方的空气室漏气，没有了空气压缩弹簧，改变汽车的升降，那么整个空气悬挂系统降瘫痪。安装了空气悬挂的高级轿车，经常行驶在颠簸的路面上，汽车悬架不山渣断的调整底盘高度，这样过于逗察悄频繁的动作，势必会对悬架又所影响，毕竟空气悬挂不比螺旋弹簧悬挂，自动性能强，零件就多，零件损坏的几率就大。

综上所述：

由于空气悬挂结构比较复杂，一个简单的零件和一个复杂的零件相比，肯定是复杂的零件先坏，所以说空气悬挂出现事故的几率也会高于螺旋弹簧悬挂，虽然说空气悬挂驾驶更体现更好，各项性能都大于普通悬架，乘坐完全没有颠簸感，但是我还是觉得普通螺旋弹簧悬挂要稳当点，至少不用担心那高昂的维修费。如果觉得普通悬架过减速带太抖，那么把车速减到10公里/小时再过就行了，保证不会抖。

谈及汽车，总会有那么两种对立的观点。一种是追求原始机械的感受，另一种就是希望可以享受科技带来的方便。不过到悬架就显得比较统一了，从最初被动悬架的演变，再到如今主动悬架的兴起，都没有过什么争议。

说到底，大家买车之前可能会去纠结一下运动还是舒适的悬架更适合自己。但在日常使用过程中，其实无论怎样都不能满足所有要求。哪怕是凯美瑞的车主，都会忍不住有去Track Day体验一下赛道的想法。

所以可软可硬，能高能低的主动悬架自然就受到欢迎了。从结构形式上来看，目前应用最广的有空气悬架、液压悬架和电磁悬架三种。为了让大家看的更直白一些，特别加入了评分系统。

●最舒适的空气悬架

相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。

简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。

至于阻尼，就是决定汽车悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。

因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一猛亮笔很大的开销。

空气悬架（满分五颗★）

舒适性耐用性响应速度调节范围损坏后危险程度易于布置程度★★★★☆★★★★★★★★★★★☆★★★★

●负载能力最强的液压悬架

液压悬架最早出现在雪铁龙车型上，就是它的Hydractive系统，至今已发展四代。和空气悬架一样是全主动悬架，同样能做到高低和阻尼的调节。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。

相比于最高工作压力一致的空气悬架，液压悬架的体积要更小，易于布置。就算油封老化，油液也是慢慢泄露，更加安全。但是液压悬架的响应速度要差一些，变化范围也没有空气悬架大，到一定公里数需要更换的问题仍然存在。

液压悬架（满分五颗★）

舒适性耐用性响应速度调节范围损坏后危险程度易于布置程度★★★★☆★★★☆★★★☆★★★★★★★★

●响应最快的电磁悬架

与空气悬架、液压悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。

正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。

电磁悬架的响应速度是最快的，凯迪拉克所应用的磁流变减震器反应速度可达每秒钟1000次。其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。

电磁悬架（满分五颗★）

舒适性耐用性响应速度调节范围损坏后危险程度易于布置程度★★★★★★★☆★★★★☆★☆☆★★★★☆

当前的主动悬架系统大都是通过布置在悬架上方的传感器来判断路况，实际上也是被动得知，所以就算进行主动调节也会出现一定延迟或者枝扰宽失误。想要做到真正的主动判断就需要提前预知路况，一种比较折中的方法是靠前轮收集来的数据来调节后轮，另一种办法李悉就是扫描前方的道路。

奔驰最新的MBC（Magic Body Control）魔术车身控制系统已经可以通过立体摄像机识别路面，经过一系列的数学矩阵计算后，再由中央处理器决定是否对其所配备的液压悬架系统配置进行更改。

宝马魔毯智能空气悬架则是根据摄像头识别路面信息、导航定位了解前方路线、驾驶员辅助系统以及驾驶员行为习惯采集和认定作为调节悬架的参考。和奔驰MBC不同的是，宝马是通过电子机械式稳定杆配合空气悬架来完成调节的。

不过这两个系统都有着同样的限制，摄像头也只能识路面别凹陷和凸起，像浸满雨水的坑就会被无视，而斑马线却很有可能被当成起伏。此外，颠簸振动、雨雪大雾天气、迎面射来的灯光都会直接让系统失效。

未来当车联网彻底实现，汽车会将车轮传感器识别到的每一个地方的路面数据都传递到地图数据库中，达成地图的实时更新。这时的地图就不再只是路网和路况拥堵情况的统计，就连路面的坑洼起伏都会被收集在其中。汽车会基于地图数据和车身的精准定位来做出路况的初步判断，再通过雷达、红外线、摄像头等等多重设备来进行检验和精确调整，最后得以提前预知所有路况，实现完全主动。

很多低端车的老司机可能并没有听说过空气悬架这个装置，这个一般会装在高端车型或者大型车上。不过还是有很多老司机为了让自己的爱车更加高档一点，会考虑去装一个空气悬架，但是除了可以让爱车洋气一点，空气悬架到底有没有装的必要呢？今天小编就来分析一下空气悬架的优缺点。

一、优桐枝含点

1、提升驾驶体验

空气悬架也叫空搭察气弹簧悬挂系统，用橡胶气囊代替弹簧来支撑车体，当遇到颠簸路面时，利用空气弹簧做弹性元件来减震，提高车辆的舒适感。在高速行驶过程中以及过弯时，空气悬架通过调节阻尼，使之变硬来支撑车体，保证车辆的稳定性，并自动降低底盘来减小空气阻力，降低油耗。但是在正常或低速行驶时，空气悬架变软，可以过滤路面的震动。

一般汽车本身有固定的离地间隙，豪车的离地间隙都不大，在遇到高低不平的路面、减速带，或者上下坡时很容易剐蹭底盘。很多豪车或者越野车会带有空气悬架，因为空气悬架能结合底盘升降技术，根据路面的高低和颠簸程度能自动调节底盘高低，使车辆能安全通过。而且不管车辆满载还是空载，空气悬架都能保持底盘高度不变。

二、缺点

1、结构复杂

空气悬架的结构包括控制电脑、吸气孔、排气孔、气动前后减震器和空气分配器等组成，占用空间太大，紧凑车型还是更注重空间，所以安装的不多。不过它能够根据路面状况，通过行车电脑进行精准判断，然后控制汽车底盘升高降低来调节离地间隙。这一系列的结构比传统悬架更加复杂，而且出故障的几率也会更大，如果经常调整离地间隙，容易损伤气泵的寿命。

2、使用成本

空气悬架主要在高端车型上使用，如果除去空气悬架，可能高端车的价格要下降很多。这个装置本身的成本，或许可以用来买一台低端车，仅仅其中的一根避震配件都要上万。后期维护时成本更高，因为空气悬架易损坏，仅维修费就很高昂，再说空气弹簧等配件六万公里以上就要定期更换，低端车型车主这样的成本能承受得起吗？

3、是否必要

低端车一般紧凑车型比较多，整车质量不大，想要让车子更舒服、更容易操控的话，其实用可变阻尼的减震器更加好。而如果经常在路面不平的道路上行驶，可以选择购买离地间隙高的车型。而且一般空气悬架都不是国家规定的汽车标配装置，只是用于提高舒适性和路面可局笑通过性，低端车没必要再花一辆车的钱去装这个。

“标配空气悬挂？”这句话是我在买车的时候，向销售提出的疑问，当然，随着销售的肯定答复，我也很快地下定了购车决心。讲到这里，我想应该有不少朋友在购车的时候，也有过与我相似的经历，光听见“空气悬挂”这四个字，就觉得这车特别高级。

然而事实上，空气悬挂也并不是什么稀奇的配置，它也有着不少缺点，其中我觉得最让车主们难以接受的一点，那便是故障率高了。不过，在了解它的缺点之前，我们还是先来了解一下，空气悬挂到底是何物。

空气悬挂的主要构造，其实是以空气弹簧穗桐与避震桶芯所组成，它们与传统的悬挂系统最为不一样的地方，是支撑车辆的弹簧。在空气悬挂系统里，采用的是空气弹簧，而传统悬挂系统，采用的是普通弹簧。虽然它们的功能都是支撑车身，但是它们有着各自的优点。

空气并不是一个绝对干燥的物质，因此通过空气压缩机打到空气弹簧里的气体，也会含有一点水份。值得注意的是，这种水份并不是纯净水，而是含有各种杂质的水份猜凳坦。在使用空气悬挂的期间，如果这种杂质积累得越多，那么空气弹簧的橡胶就会老化得越来越快，最终导致破裂损坏。不少厂家虽然也注意到这种问题，也添加了使用干燥粗睁剂干燥空气的环节，但干燥剂本身就有这使用寿命， 倘若不及时补充，后期该坏的还是会坏。

尽管空气悬挂的使用寿命比普通悬挂要低一些，但由于它能带来悬挂软硬高低可调的便利性，所以不少消费者都愿意为它买单。那么下面我们就来聊一聊，到底该如何保护自己的空气悬挂：

1. 尽量不走砂石泥泞路段：这么做的目的是为了减少砂石敲击空气弹簧表面的次数，而且实话说，空气悬挂也并不是硬派越野的首选悬挂系统。

2. 勤洗车：勤洗车的重点并不是在外观，而是要冲洗四根空气悬挂的空气弹簧，目的是减少空气弹簧表面上的砂石。

3. 按时保养：在定期保养中，叮嘱维修师傅用举升机抬起车辆，检查空气弹簧的使用情况以及干燥剂的剩余用量，以及检查打气泵与管路的使用情况。

4. 自检方法：倘若你自己发现车辆有一根空气悬挂失去了支撑力，可以在车辆发动的情况下，用水枪喷洒水与空气弹簧的表面上，查看是否有泡泡冒出。如果冒出的情况严重，那就需要拖车前往4S店维修；倘若没有明显的气泡，只是在熄火状态时失去支撑力，那么就可以自行前往4S店检查。

空气悬挂，行还是不行？悬挂系统是车辆上至关重要的一部分，它承载着车架与车桥之间的连接功能。当下的大部分豪华型SUV和轿车都会配备空气悬挂这一功能，那么对于一款车，是否装配空气悬挂的差异到底有多大呢？

一、空气悬架的优势

空气悬架的两大核心优势：舒适性提升、车身高度调节。车身高度调节功能又可以实现通过性、行驶稳定性、经济性这三个性能提升。

一般汽车悬挂都是由弹性元件、减振器、导向装置和横向稳定杆等部件组成。其中，弹性元件就是我们看到的大弹簧，负责过滤路面的颠簸，以此来提升舒适性。而减震器位于弹簧内部，主要作用是抑制弹簧的左右晃动，使其永久保持直上直下的运动姿态。而目前大部分家用车使用的弹性元件都是普通钢制螺旋弹簧，而弹簧的刚性、螺纹数以及弹簧的直径都会影响减震的舒适性，从而实现不同的减震风格。

1.舒适性提高

由于空气弹簧靠空气作为介质，刚度可以做得很小，从而很容易地将簧上质量的固有频率调整为1Hz左右，这是人类感官没有那么敏感的一个区域，能够在路况较好时提高舒适性。而且空气本身的特性，能够有效过滤高频振动和噪音，进一步提高了舒孝仿适性。而且可以在空载或满载时，自动调整弹簧刚度，始终保证乘坐的舒适性。

2.不同驾驶模式

由于空气弹簧的刚度变化范围大，可以在不同驾驶模式下，通过改变空气弹簧的刚度，配合可变阻尼减振冲李器，实现不同驾驶风格的切换。

3.车身高度可调

对于乘用车而言，车身高度也是个矛盾的聚焦点。高车身高度意味着更好的通过性，不用担心颠簸路况时对底盘的刮蹭，但是高车身高度意味着重心也高散慎迟，会影响操纵稳定性。较低的车身高度意味着更好的操纵稳定性和风阻系数，但是通过性会较差。而空气弹簧可以非常好的解决这个矛盾。每个空气弹簧都配备一个车身高度传感器，即可以手动调整车身高度，也可以实时调整车身高度，在路况差时通过提高车身高度来保证通过性，在良好路况时降低车身高度以保证操控性能。

二、空气悬架的劣势

其可靠性低，而且维修保养费用高，与传统悬架相比，一根钢制螺旋弹簧换成了空气弹簧、气泵、阀体、储气罐、管路、高度计及相关附件组成的一个小总成系统，精密复杂程度大大提高，也就不可避免带来了可靠性的问题。

普通的钢制螺旋弹簧维保3年10万公里，实际上，在设计过程中，我们的钢制螺旋弹簧的寿命预测是无限次，也就是说可靠性非常高。有目共睹的，只要不是发生碰撞等原因，一般这四根弹簧车坏了，它都不会坏。而空气弹簧的维保基本在3年6万公里。由于空气悬挂内部设计繁琐，很多时候因为个别零部件损坏，就会导致整个空气悬挂出现异常，让车辆无法正常行驶。

普通钢制螺旋弹簧的成本很低，一车套在200~300元。而空气弹簧原厂一套系统接近万元水平，到达市场后的售价肯定就会去到数万元。用车损坏售后采用汽配市场的售后件，费用肯定是低不了的。

总结一下，空气悬挂虽然是个好东西，但就是贵了点，而且它还容易坏 。