货车弹簧片数怎么看

货车弹簧片数怎么看

可以看底盘参数资料时，会看到有弹簧片数这么一项参数。

那些轻卡参数，钢板弹簧片数就像这样的标注，钢板弹簧片数 8/10+7。

主弓7片，副弓5片。

货车上常见的钢板弹簧的改基形状多采用对称的断面结构：

一般是由若干片长度不等、曲率半径不同、厚租丛度相等或不等的弹簧钢片叠合在一起，形成一根类似等强度的弹性梁；钢板弹簧悬架结构上主要由钢板弊歼樱弹簧、中心螺栓、弹簧夹、卷耳以及套管等组成。

一般的载货车采用的是带钢板弹簧的非独立悬架，中部用U型螺栓通过上下盖板和下托板与车桥固定连接，前端卷耳用销子与支架相连，后端卷耳通过销子与车架上的摆动吊耳相连，形成活动铰链支点；由于载货汽车悬架载质量变化比较大，在主钢板弹簧总成上方会装上副钢板弹簧总成，根据不同的负荷起到相应的作用。

麦弗逊式独立悬挂好吗?

麦弗逊式独立悬架的优缺点

麦弗逊式悬架的其他优点是： a． 由于具有较大的有效距离C，作用在车身连接点E和D处的力较小；b． 点G和N之间只有很小的距离D；c． 弹簧行程大；d． 省去了三处支承；e． 易于构造前部车底板形状。 行驶在不平路面时，车轮容易自动转向，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。

麦弗逊式独立悬架好还是多连杆式独立悬架好！

肯定是后者，四轮多连杆的车屈指可数 成本较高 大多数出于成本考虑用了前麦弗逊

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麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下䙓臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。

麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还是令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

需要特别说明的是作为超级跑车的保时捷911也采用了麦弗逊式前悬挂，这足以证明这款悬挂具有广泛的适应性。

多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。

多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

多连杆悬挂结构想对复杂，材料成本、研发绝姿穗实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空并卜间考虑极少使用这种悬挂。

但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级、华晨宝马3系及5系、一汽奥迪A4及A6L；帕萨特领驭则采用了多连杆前悬挂

麦弗逊式独立悬架 和麦弗逊式独立悬挂哪个好

一、悬架系统的维修主要是对各元件的安装及功能检查，要求元件不的有松动、变形、磨损过度、间隙过大、弹力减弱等缺陷；特别是悬架臂变形、衬套及球头节磨损，将使车轮定位失准，易发生故障。检修费用因车型、地域、修理店水平等差异较大，具体以当地实情为准。

二、故障现象

1、减振器连接销（杆）脱落或橡胶衬套（软垫）磨损破裂。

2、减振器油量不足或存有空气。

3、减振器阀门密封不良。

4、减振器活塞与缸筒磨损过量，配合松旷。

三、故障诊断与排除

1、检查减振器连接销（杆）、橡胶衬垫、连接孔是否有损坏、脱落、破裂，若有应及时维修或更换。

2、察看减振器是否有漏油和陈旧性漏油痕迹。

3、用力按汽车保险杠，手发松，若车身能有2~3次跳跃，说明减振器良好，反之，故障在减振器内部，应拆下维修。

4、车轮定位：检查车轮定位情况，使各定位参数在册首规定范围内。

三、其他

1、悬架弹簧

弹簧耗损检查：裂纹、磨损或损坏。

弹力检查。

弹簧安装：安装位置、方向正确，间隙符合规定。

2、车辆在不平路面上超载、超速运行，或转弯时车速过快，负荷突然增大。

车辆长期超载或装载不均匀状况下使用，在封存车辆时，未按规定解除悬架弹簧的负荷。

维护不及时，悬架弹簧之间润滑不良或根本无润滑，使悬架弹簧片间的相对移位能力降低，造成承载能力下降而断裂。

U形螺栓松动，负荷集中在钢板弹簧上面几片，上面几片容易断裂。

更换的新悬架弹簧片曲率与原片曲率不同。

汽车紧急制动过多（尤其是前制动好，后制动差的情况下），或在满载下坡时，使用紧急制动使汽车负荷前移，前悬架弹簧突受额外负荷，造成悬架弹簧的一、二片断裂。

3、悬架杆件

撬动各悬架臂、支撑杆、稳定杆和控制杆的固定架， 检查各个方向的间隙，如过大应重新紧固或横换衬套。

对于撑杆式悬架，可用手推拉车轮顶部，检查上支架有无松动、损坏。

检查悬架臂有无变形。

检查安装连接情况。

检查球头节间隙，如间隙过大、磨损严重应更换。

4、减振器

检查减振器应无漏油、变形和损坏，否则应更换。

检查减振器的安装情况。

检查减振器的工作情况：用手按压车体。

麦弗逊式独立与多连杆式独立悬挂的区别

麦弗逊式悬架----麦弗逊式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。

麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬架均为麦弗逊式独立悬架。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。 多连杆式悬架----多连杆式悬架是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

麦弗逊式悬架与麦弗逊式独立悬架哪个好

这个是一个东西

麦弗逊式独立悬挂和双横悬挂哪个好？为什么啊？原理有什么不同啊？

我们在了解悬挂参数时，经常会看到一个叫麦弗逊的名词。在香港的一些刊物上，通常喜欢叫做麦花臣支柱。其实这些都是音译过来的中文名字，它是用该悬挂系统设计者的名字命名的。麦弗逊在汽车前悬挂上的应用之广是其他悬挂无法比拟的。大到宝马M3，保时捷911这类高性能车，小到菲亚特STILO，福特FOCUS，甚至国产的哈飞面包车前悬挂都是采用的麦弗逊式设计。到底是什么原因能让麦弗逊悬挂的应用如此广泛？这种如此常用的悬挂到底有哪些性能特点呢？我们先从它的设计结构了解起吧。如下图就是一套最典型的麦弗逊悬挂的构造图： press.che168/...d8.jpg 麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就*这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。如下图是宝马M3和X3的前悬挂： press.che168/...d8.jpg press.che168/...d8.jpg 大家都知道，宝马的6缸发动机是直列设计的，为了追求运动性，把其重心布置在前轴之后，因此发动机要占用大量的引擎仓空间，那么，选用一款结构简单，占用空间小的悬挂设计就显得由为重要。麦弗逊悬挂在向上行程时，也就是在发生转向侧倾时，车轮外倾角会自动加大，使轮胎能更好的跟路面结合，给整车提供更大的横向力，提高了转向操控极限。拥有出色的操控和响应性再加上紧凑的结构，很显然就成了宝马设计师设计前悬挂时的首选方案。对于小型车和微型车来说，尽可能的在狭小的发动机仓腾出空间布置发动机就更加重要了，所以他们也不得不选择麦弗逊悬挂，况且，如果做出......

麦弗逊式独立悬挂和扭力梁式非独立悬挂哪个好

麦弗逊悬架多使用在前悬架部分，而扭力梁悬架是主流的后悬架形式！后悬架采用麦弗逊形式的并不多，多为双连杆或是多连杆式的！就结构而言，独立悬架是要好于非独立悬架的，舒适性和稳定性都要更好一些！但就日常使用而言，扭力梁悬架结构更简单更粗壮，易损件更少，耐用性和实用性也要更好一些！当然，这个是以同价位车型而言的，高级车型上的后独立悬架系统耐用性和可靠性也都是没有问题的！这个和制造工艺是有直接关系的，一般中小型车由于成本控制等原因，后独立悬架部件都是冲压件，在整体强度上是不及中大型车后悬架的铝合金部件的！

汽车前置麦弗逊式独立悬架+横向稳定杆和麦弗逊式独立悬架这两种哪种好？

任何一种悬架都有其优缺点，麦弗逊式独立悬架在不平路面行驶时，车轮容易自动转向，路面的不平容易反馈给方向盘，故驾驶者必须用力保持方向盘的方向，当受到剧烈冲击时，滑柱易造成弯曲，因而影响转向性能。

而增加稳定杆可以缓解其稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱的缺点，车辆的稳定性会有所提高。横向稳定杆是用弹簧钢制成的扭杆弹簧，形状呈“U”形，横置在汽车的前端和后端。杆身的中部，用套筒与车架铰接，杆的两端分别固定在左右悬架上。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。当车身侧倾时，两侧悬架跳动不一致，横向稳定杆发生扭转，杆身的弹力成为继续侧倾的阻力，起到横向稳定的作用。

对于行驶在一般路面上的轿车麦弗逊独立悬架+横向稳定杆的组合可以在汽车转弯或者单边车轮跳动时起到稳定作用；但对于越野车，一般不加装横向稳定杆，因为它会减小路面对车手的反馈，影响车手对路面情况的判断，而且当单边车轮瞬时跳动较大时可能引起另外一个车轮的悬空，减小抓地力。当然，现在出现一种可以断开的横向稳定杆，在一般路面横向稳定杆起作用，而在越野模式下横向稳定杆断开。

以上第三段属于个人意淫，欢迎大家纠错。

麦弗逊悬挂和麦弗逊式独立悬挂哪个好

你说是LV好还路易威登好。

麦弗逊式独立悬挂+横向稳定杆还是麦弗逊式独立悬挂好

加了横向稳定杆的麦弗逊悬架要更好些，横向稳定杆其实就是俗称的防倾杆，在转弯时可以有效抑制车身的侧倾幅度！