汽车空气悬架适合零下40度的气候吗？

汽车空气悬架适合零下40度的气候吗？

说起空气悬挂，相信大家作为卡车行业中的一员都不会陌生，多少都有听说或者见过。对其各种优势也是颤逗有所了解，那么在购车的时候是否要选择空气悬挂车型？今天小咖同志系统地给大家梳理一下空气悬挂的优缺点以及在国内其适应的工况。

什么是空气悬挂?

空气悬挂的定义，简单地说就是以空气弹簧为弹性元件的悬架，其最明显的特点就是气囊式的空气弹簧。

空气悬挂优缺点?

优点一：重量轻

空气悬挂最大的优点之一就是重量轻，相比传统的钢板弹簧悬架要轻不少，这也是普通用户关注空气悬挂的一个重要原因，在目前记重收费的前提下空气悬架的轻量化优势明显。

优点二：可升降

可升降体现在两个方面，一是通过空气悬挂可以提升车桥，有利于减少轮胎磨损，节油，特别适合有单边放空的工况。二是通过空气悬挂可以在一定程度上降低车辆载货平台的高度，方便上下货物。

优点三：行驶平稳

相比轻羡羡量化，使用空气悬挂的车辆行驶更加平稳这一点更值得关注。空气弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节，车辆在高速行驶时，空气弹簧变硬提高车辆的稳定性，遇到较差的路况时，空气弹簧变软，提高车辆的舒适性。通过空气弹簧的调节还可以保证车箱高度恒定，有利于保护货物的安全。相比轻量化，购买空气悬架车型的企业更多地是冲着货物安全这一点去的。

缺点兄洞拍一：价格高

现在进口的一套空气悬挂系统，少的七八万，贵的上十万，国产的空气悬挂相对便宜，但是其质量可靠性有待进一步提高。

缺点二：对货物吨位要求严格

空气悬挂车辆对货物吨位要求严格，装货时一定注意不要超载，超吨对空气悬挂的损伤很大，也会减少空气悬挂的使用寿命。当然，我们也不提倡超载。

空气悬挂适合的工况

从上面的空气悬挂的优点不难看出其适合的工况，特别是其空气弹簧稳定性能给货物良好的保护，目前国内空气悬挂车型多是精密仪器运输、烟草运输、危化运输、高价值玻璃陶瓷易碎品运输等对车辆的稳定可靠性要求高的行业，多是有固定货物，或者固定路线标载运输的物流企业选购。

散户配货，由于货物不定，路线不定，而且对价格相对较敏感，散户购买空气悬挂车型还比较少。

其实，抛开价格与超载的因素，空气悬挂相比普通的钢板弹簧优势非常明显。目前空气悬挂在欧美卡车上基本上已经是标配。随着国产空气悬挂的成熟，相信在不久的将来空气悬挂也将在国内普及开来。

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半挂上钢板悬挂比空气悬挂重多少

常见的悬挂有麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、多连杆悬挂等等，它们的结构是怎样的?对汽车操控性能又有着怎样的影响?下面我们一起来了解下吧。 ● 悬挂的作用 汽车悬挂是连接车轮与车身的机构，对车身起支撑和减振的作用。主要是传递作用在车轮和车架之间的力，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。 典型的悬挂系统结构主要包括弹性元件、导向机构以及减震器等部分。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。 ● 独立悬挂和非独立悬挂的区别 汽车悬挂可以按多种形式来划分，总体上主要分为两大类，独立悬挂和非独立悬挂。那怎么来区分独立悬挂和非独立悬挂呢? 独立悬挂可以简单理解为，左右两个车轮间没有硬轴进行刚性连接，一侧车轮的悬挂部件全部都只与车身相连。而非独立悬挂两个车轮间不是相互独立的，之间有硬轴进行刚性连接。 从结构上看，独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性。而非独立悬挂两个车轮间有硬性连接物，会发生相互干涉，但其结构简单，有更好的刚性和通过性。 ● 麦弗逊式悬挂 麦弗逊悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。 麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度就岩庆会越快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，那么抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。 ● 双叉臂式悬挂 双叉臂式悬挂(双A臂、双横臂式悬挂)，其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。 由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。 双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。由于双叉臂式悬挂比麦佛逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少采用此种悬挂。 ● 多连杆悬挂 多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。 多连杆悬挂通过对连接运动点的约正梁束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限，是所有悬挂设计中最好的，不过结构复杂，制造成本也高。一般中小型轿车车出于成本和空间考虑很少使用这种悬挂。 ● 空气悬挂 空气悬挂是指采用空气减振器的悬挂，主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气举枣运减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。 空气悬挂相对于传统的钢制悬挂系统来说，具有很多优势。如车辆高速行驶时，悬挂可以变硬，以提高车身稳定性而低速或颠簸路面行驶时，悬挂可以变软来提高舒适性。 倒车时需要注意的盲区 无论是三厢轿车还是两厢SUV，在倒车时都有几大盲区： 1、盲区：车头 因为倒车时车头所划过的区域要比车身占用的面积大很多，所以在注意车后的同时也不要忽略了对左右两端车头的观察，特别是此时走过车前的行人。 2、盲区：近车侧面的区域 贴近车两侧的区域是看不到的，而且打方向时，前轮的轨迹是弧线，并与后轮存在轮差，所以在倒车时可能会发生剐蹭。 3、盲区：后风挡以下部分 在没有安装辅助设备的情况下，这个区域在倒车时是完全看不见的相反，如果有倒车雷达，当遇到一些低矮障碍物时倒车雷达也不能保证完全判断正确。 4、盲区：车身右侧靠后的区域 这是距离驾驶员最远的区域，也是观察最困难的区域，因为经常会被C柱挡住(外形越流线的车这个盲区越严重)且处于车辆后部，所以稍有不慎就会造成碰撞。 安全倒车的方法 如果打算倒车，那么在上车前要绕车一周，除检查车况外，就是看看周围有无障碍物躲在盲区里。不管车后视镜有多大，不管倒车雷达有多少个，也不管倒车影像范围有多广，自己亲身观察来得稳妥。尤其是大型的越野SUV车型，更要养成这一习惯。 不少人喜欢将汽车座椅调成半躺式，认为这样舒服，但这样的姿势会大幅降低前方视野，所以倒车时要保证座椅处于合理位置。正确做法是将坐姿抬高，能看到发动机盖的前方边沿，靠背呈合理的角度，不能太斜，但也不必太直。 座椅调整完毕后，要调整后视镜。另外，通过后视镜进行观察、倒车时，不要回过头去，比较容易兼顾车头的动态，不容易发生车头剐蹭障碍物的情况。 点亮大灯或是刹车灯对判断与障碍物的距离有帮助，通常在被照物上留下的光斑越小说明车辆距离障碍物越近。 停放时与旁边的车辆保持一致的方向能降低车辆被碰坏的几率。如果地方局促，车两边都有障碍物(如停有车)，往左后倒时，尽可能让车身贴左，反之贴右，这样可以提前打把转向，缩短倒车距离。 倒车时车速切记要缓慢，以防突发情况。同时，不要原地打轮，这样不但损车，而且此时的方向助力也变得很沉。 ● 扭转梁式悬挂 扭转梁式悬挂的结构中，两个车轮之间没有硬轴直接相连，而是通过一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内扭转。但如果一个车轮遇到非平整路面时，之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，严格上说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。 扭力梁式悬挂相对于独立式悬挂来说舒适性要差一些，不过结构简单可靠，也不占空间，而且维修费用也比独立悬挂低，所以扭力梁悬挂多用在小型车和紧凑型车的后桥上。 ● 稳定杆的作用 稳定杆也叫平衡杆，主要是防止车身侧倾，保持车身平衡。稳定杆的两端分别固定在左右悬架上，当汽车转弯时，外侧悬挂会压向稳定杆，稳定杆发生弯曲，由于变形产生的弹力可防止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡。 ● 弹簧和减震器 在悬挂的减振机构中，除了减振器还会有根弹簧。有了减振器为什么还要弹簧呢?其实需要它们的合作，才能完成减振的任务。 当车辆行驶在不平路面时，弹簧受到地面冲击后发生形变，而弹簧需要恢复原型会出现来回震动的现象，这样显然会影响汽车的操控性和舒适性。而减振器起到对弹簧起到阻尼的作用，抑制弹簧来回摆动。这样在汽车通过不平路段时，才不至于不停的颤动。