钢板弹簧非独立悬挂和钢板弹簧有什么区别？？？

钢板弹簧非独立悬挂和钢板弹簧有什么区别？？？

主要区别是，性质不同、原理不同、应用不同，具体如下：

一、性质不同

1、钢板弹簧非独立悬挂

纵置钢板弹簧非独立悬架是采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。

2、钢板弹簧

钢板弹簧，是汽车悬架中应用最广泛的一种弹性元件，它是由若干片等宽但不等长（厚度可以相等，也可以不相等）的合金弹簧片组合而成的一根近似等强度的弹性梁。

二、原理不同

1、钢板弹簧非独立悬挂

汽车在不平路面上行驶遇到冲击载荷作用时，车轮带动车桥上跳，钢板弹簧与减振器下端也同时上移。钢板弹簧上移过程中长度增长，可通过后部吊耳的伸展予以协调，不会发生干涉。减振器因上端固隐世定而下端上移相当于处在压缩状态工作，阻尼增大，衰减了振动。当车轴上跳动量超过缓冲块与限位块之间的距离时，缓冲块与限位块接触并被压缩。

2、钢板弹簧

当钢板弹簧安装在汽车悬架中，所承受的垂直载荷为正向时，各弹簧片都受力变形，有向上拱镇察弯的趋势。这时，车桥和车架便相互靠近。当车桥与车架互相远离时御携茄，钢板弹簧所受的正向垂直载荷和变形便逐渐减小，有时甚至会反向。

三、应用不同

1、钢板弹簧非独立悬挂

轿车后悬架，重型汽车前后悬架。

2、钢板弹簧

广泛用于非独立悬架上。

参考资料来源：百度百科-钢板弹簧式非独立悬架

参考资料来源：百度百科-钢板弹簧

二者睁租卖没有区别，是同一种悬架悉逗，钢板弹簧本身就属于非独立悬架，所以说钢板弹簧非独立悬架就是我们说的钢板弹簧。

钢板弹簧按照结构形式型咐又分为等刚度、渐变刚度以及两级刚度总成，可以满足整车前后悬架根据不同车型、不同需求（承载与舒适等）进行布置。

钢板弹簧 是弹性元件

钢板弹簧非独立悬挂 是一种悬架系统 它采用的弹性元件就是钢板弹簧

奔驰打造纯电MPV平台，腾势、极氪的好日子，差不多了？

曾经主要属于商务市场的MPV，如今在乘用车领域也成了“香饽饽”。特别是在新能源的加持下，诸如腾势D9、极氪009等中高端MPV车型，也开始在市场上攻城略地。但如果我们将视野放在乘用车环境下，诸如30万元以上的汽车市场，不应该没有BBA的身影。但在MPV这个领域，传统的三家一线豪华品牌之中，仅有奔驰在该领域走得最远。对于大多数普通消费者而言，有一个很明显的感知。即，可以在一个相对亲民的价位，收获一台三叉星标识的MPV车型。这点在国内MPV车型逐渐走入千家万户的趋势下，是很有先发优势的存在。但潜在的，奔驰旗下MPV车型在商用与家用上界限的模糊也是不容忽视的。而在电气化的影响下，奔驰或许正打算精确地改变这一点。

燃油时代，商用与豪华之间的权衡

之所以这样说，是因为前不久奔驰明确了将从2026年起，旗下中型及以上MPV产品，将采用全新电气化架构打造。并且负责生产MPV的电气架构并非目前奔驰旗下的EVA，又或者是之后准备大显身手的MMA，而是所谓专属的VAN.EA平台。针对MPV车型推出专用平台，其实符合奔驰在该车型上的一贯做法。只不过更有意思的是，奔驰将在VAN.EA平台上，明确区分商用与豪华的需求。由此也衍生出VAN.EA-C平台（商用需求），以及VAN.EA-P（豪华需求）。

之所以说这部分的意义或许更大，主要是在欧洲地方特色、市场需求与接受度，以悉陪圆及技术衍化等角度来说。燃油车时代的奔驰MPV，在差异化方面，或者说在豪华乘用需求上。其素车的造诣，给人的感觉，始终没有能够捅破最后那层窗户纸。具体来说，以奔驰V级为例，其历史可以追溯到上世纪奔驰MB100车型。该产品看起来就更像一台厢式货车，实际上也是更多用作载货以及微型巴士功能使用。即便有着奔驰血统，以及搭载着来自梅赛德斯的柴油发动机，且在生涯末期由双龙汽车引入乱好韩国市场的情况下，它仍然更多针对的还是商用市场。直至21世纪之后，奔驰V级的前身唯雅诺才正式到来。而正是从唯雅诺开始，兼备对开门式与掀背式尾厢的版本，也开始凸显它在商用与乘用化上的差异。直至奔驰V级，至少在颜值上来说，奔驰旗下的MPV正朝着豪华方向在大踏步前进。

那为什么还说燃油时代的奔驰MPV没有能够捅破“最后的窗户纸”呢？这点还是得从底盘来聊。无论是奔驰唯雅诺还是奔驰V级，其官方宣称的“半拖拽臂式独立悬架”，并没有能够从根本上进行改变。落脚到“最终版”的奔驰V级身上，其后悬架部分依旧没有副车架设计，“直连”对于一台承载式车身的车型而言，无疑会使得后排乘员与地面之间缺乏缓冲。但在拖拽臂的前提下，保持所谓的“独立悬架”设计，或许已经是奔驰V级对于豪华乘用需求最大的努力了。此外，奔驰V级还全面升级了空气悬架，这也给燃油时代奔驰这款MPV的代表作，在豪华舒适性上，打上了一个足以捍卫品牌调性的“补丁”。而要真正在豪华MPV领域释放奔驰的品牌影响力，那就得看这次电气化的效果了。

都有四驱，差异化还看后悬架？

从披露的全新MPV专属的VAN.EA架构效果图来看，无论是代表豪华的P平台，还是代表商用的C平台，其车头与车身部分的模块基本是一致的。即，车头动力总成与前桥模块，以及中心可缩放轴距与电池包容量的车身模块。最大的不同在于车尾模块，从目前来看至少会提供带有电动机的全轮驱动模块，以及不带后桥电机的前驱模块。那么，接下来的重点，肯定将集中在新平台的后驱模块上。

继续参考官方披露的VAN.EA架构图示，无论是豪华MPV，还是不同尺寸的商用MPV，其后桥都有电机布局的选项。至少无论何种用途取向，后置电机都不会成为区分其身份的核心价值。那么在平台层面区分豪华与商用，且变量主要集中在后桥上，且后置电机并不会用来做跨领域区分的情况下，其差异化能够落脚的地方，或许就只能放在悬架部分了。

即便是在燃油车时代，奔驰MPV车型由于纵置布局，其变速箱、传动轴、后桥动力分配系统等一系列机械结构，也注定了遵循两侧不干扰的独立悬架结构，是设计上的更优解。而在后桥布置单电机的情况下，延续独立悬架结构，仍然是行业内的通行办法。而奔驰基于睁塌新平台，立足于豪华市场的MPV车型，甚至可以借坡下驴，将后桥结构完全改为标准五连杆形式。这样一来，其空气悬架也不需要挤占减震器的空间，使整个底盘更为乘用化，同时更能发挥奔驰在豪华乘用车领域的底盘调校功底。

那么接下来的难点便在商用MPV领域。如果说披露的技术图片中，大尺寸的商用MPV直接没有后桥电机的选项。那么新车大可以借鉴福特全顺的案例，采用前置前驱，加后桥钢板弹簧式非独立悬架设计即可。而站在全系列都将提供四驱选项的前提下，即便是商用选项的奔驰MPV，预计也将采用独立悬架设计。可是沿用豪华版MPV的悬架思路也是不现实的，一方面是没有差异，另一方面载货能力也被大大削弱。

思来想去，接下来只能提供一种猜想。即，放弃现行的所谓“拖拽臂”式结构，直接采用更接近后轮轴线的多连杆结构。但是在具体执行方面，只保留下摆臂（至于留不留后副车架，结合后置电机预留空间，以及动力电池容量差异来考虑）。而摆臂上方的位置，采用商用车常见的钢板弹簧结构，直接强化车辆的载货能力。与此同时，不需要布局空气弹簧，甚至连螺旋弹簧都省略掉之后，减震器也能更为垂直的布局。如此以来，整个后桥部分，中置的电机是完全一致的。两侧的悬架摆臂部分也有相当大的可能性保持一致，这些都遵循了模块化的开发理念。具体差异化部分，五连杆、空气弹簧与副车架，与钢板弹簧之间的差异。考虑到钢板弹簧结构对于成本的影响，或能将整体成本因素控制在可以接受的范围。

由于历史成因，以及市场尚未清晰与成熟，直至现在的奔驰V级，也始终未能完成奔驰在豪华MPV领域布局的临门一脚。结合电气化的发展趋势，奔驰对于MPV领域的布局显然也更具有前瞻性以及针对性。除了模块化与差异化上的把控之外，预计奔驰下一代电气化在800V超充架构等技术应用方面，也将应用在其电动MPV身上。至于驾驶辅助功能与智能座舱方面，或许也将成为区分新车在商用以及豪华用途方面的重要功能。待豪华领域的奔驰MPV，借助电气化革新之后，目前在国内车市势头不错的中国品牌们，会紧张吗？

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