桥头搭板的新型设计？

随着我国公路建设的逐步深入，我省的高速公路也进入了建设高潮。高速公路能否发挥其重要作用，其快速性、安全性、舒适性非常重要。但是桥头路基填土往往很高，虽然采取一些加固措施，后台路堤沉降仍远远超过桥台本身沉降，车辆在通过桥头时，往往出现跳车现象，这样不仅严重影响行车安全，给行车者带来不适，而且对桥台和路面也产生不良影响。为了防止桥头跳车，在桥台背后设置搭板是一项重要措施。以往设计的搭板板面倾斜，虽然满足路面结构层的刚度渐变要求，但给施工带来诸多不便。而且在摊铺及碾压路面基层、底基层和土基时出现尖灭状夹层，难于保证质量。改进后的设计将搭板作成变厚度截面，板面与路基纵坡平行，其前端铺装与桥面一致，后端与路面结构相衔接，既方便了路面施工，又使后台路面沉降后的标高逐渐过渡到引道路基沉降后标高。

以下简述这两种设计的特点。 1搭板的尺寸和设置

搭板分两种类型，在填土高不足6m时，设5m长搭板，板厚26cm；填土高大于6m时，设8m长搭板，板厚32cm。搭板采用等厚度截面，横向宽度与桥面净宽相等。搭板板面向台后以10%纵坡倾斜，板顶铺装逐渐加厚。为了防止路基沉降后搭板会产生纵向滑移，搭板与桥台之间设置锚栓，并预埋在背墙的牛腿上。

2搭板的配筋

搭板用25号钢筋混凝土，5m搭板和8m搭板配筋相同。纵向：板底为Φ25钢筋，板顶为Φ14钢筋；横向为Φ14钢筋，两方向间距均为20cm。在板底与板顶之间均匀分布有Φ14撑筋。当板斜度大于20°时，为防止支点局部承压过大而发生破坏，在钝角部位设辅助钢筋。搭板采用变厚度截面，前段厚度同以往设计，板顶铺装与桥面相同；后段减薄，板顶铺装与路面结构相类似。搭板的纵向坡度与路基纵坡平行，方便了路面的摊铺和碾压，并使搭板更加适应台后路基的沉降。

搭板内力分析

参考高等级公路《设计要领》，以搭板顺桥向(桥轴向)长度70%作简支梁计算。恒载取搭板上路面面层重和搭板自重；活载取汽车—超20级，挂车—120。为提高搭板的抗弯和抗剪强度，搭板改用30号钢筋混凝土。计算结果表明，以往的搭板配筋基本满足应力要求，8m搭板纵向钢筋稍嫌不足。

为了提高搭板的纵向抗弯强度，将8m搭板纵向钢筋改为：板底用Φ28钢筋，板顶用Φ14钢筋，间距均为15cm。5m搭板纵向钢筋不变。同时为了施工方便，将两种搭板的横向钢筋统一为Φ14钢筋，间距均为20cm。

其它撑筋和辅助钢筋不变。

实际上搭板的长度毕竟有限，桥台和路基的不均匀沉降通过搭板消减一部分，但在搭板尾端和路基之间仍有沉陷差存在，为此在商开高速公路建设中准备采取以下措施： ①用冲击压路机对压实后的路基再进行一次冲压；

②在路基填土高超过6m路段采用土工格栅加筋处理。

我们将对这两项措施的效果进行测定和研究，为今后的高速公路设计提供借鉴。

钢板弹簧刚度不一致，会引起什么？

因为为了适应不同车型所以有所不一样，像前簧有很多就是长锥少片簧，板簧根据卷耳形式分为上、中心耳、下卷耳，根据结构形式分为等刚性簧、渐变刚度簧、两级刚度簧。所以形状各不相同，还有些重型载货汽车的后板簧总成没有卷耳。

汽车的弹簧钢板为什么不是一样长？那是为了要有多段式的弹簧刚性的变化。负载轻或形变小的话，只有最上面的弹簧钢板是起作用的，再形变下来一些，第二片整个被第一片弹簧钢板盖住了，那这时第二片弹簧钢板也起作用了，两片合一的总刚度就比只有第一片时大。再压下去，第三片也加入了，整体悬挂的刚度又高了一些。这种设计，是考虑到载重变化的情形，特别用于货车的悬挂系统中。

弹簧。说起弹簧，很多人会说，不就是那个粗大的螺旋状的用钢筋绕成的零件吗，有什么好说的。但老侯告诉你，螺旋弹簧只是弹性元件中的一种，其它的如钢板弹簧、扭杆弹簧、空气

今天我们来说说悬架系统中的弹性元件――弹簧。说起弹簧，很多人会说，不就是那个粗大的螺旋状的用钢筋绕成的零件吗，有什么好说的。但老侯告诉你，螺旋弹簧只是弹性元件中的一种，其它的如钢板弹簧、扭杆弹簧、空气弹簧、油气弹簧等等，你知道是怎么回事吗。老侯下面为你解析：你所不知道的弹簧。

首先给大家说说弹簧与减振器的区别。

弹簧是悬架系统中的弹性元件，起的作用是缓冲，能将地面传来的力延时作用于车身上，根据动量定理，对车身的冲击就小多了；而减振器的作用是减缓弹簧的振动，因为如果没有减振器，弹簧将不停的振动下去。

所以，悬架的软硬看弹簧，舒适与否看减振器。

钢板弹簧

钢板弹簧是由若干片等宽但不等长的合金弹簧片组合而成卜蚂液的一根近似等强度的弹性梁，多数情况下由多片弹簧组成。多片式钢板弹簧可以同时起到缓冲、减振、导向和传力的作用，用于货车后悬架可以不装减振器。

一些轻型货车和客车采用由单片或2～3片变厚度断面的弹簧片构成的少片变截面钢板弹簧，其弹簧片的断面尺寸沿长度方向是变化的，片宽保持不变，它可以实现汽车的轻量化。在一些重型货车上也有采用变截面少片钢板弹簧的趋势

螺旋弹簧用弹簧钢棒料卷制而成，常用于各种独立悬架。其特点是没有减振和导向功能，只能承受垂直载荷。在螺旋弹簧悬架中必须另装减振器和导向机构，前者起减振作用，后者用以传递垂直力以外的各种力和力矩，并起导向作用。

现在的汽车越来越追求舒适性，作为汽车主要弹性元件的弹簧样式也越型物来越多，比如变径弹簧、变节距弹簧等等。

扭杆弹簧

扭杆弹簧本身是一根由弹簧钢制成的杆。扭杆断面通常为圆形，少数为矩形或管形。其两端形状可以做成花键、物悄方形、六角形或带平面的圆柱形等等，以便一端固定在车架上，另一端固定在悬架的摆臂上。摆臂还与车轮相连。当车轮跳动时，摆臂便绕着扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭转弹性变形，借以保证车轮与车架的弹性联系。

气体弹簧

气体弹簧是在一个密封的容器中充入压缩气体，利用气体可压缩性实现弹簧的作用。

气体弹簧的特点是，作用在弹簧上的载荷增加时，容器中气压升高，弹簧刚度增大；反之，当载荷减小时，气压下降，刚度减小。气体弹簧具有理想的变刚度特性，考验自由的升降车身高度，是高档轿车最理想的悬架系统。比如林肯、卡迪拉克、奔驰、宝马等都采用了气体弹簧作为弹性元件。

气体弹簧有空气弹簧和油气弹簧两种。

空气弹簧

1）囊式空气弹簧囊式空气弹簧由夹有帘线的橡胶气囊和密闭在其中的压缩空气所组成。气囊有单节和多节式，节数越多，弹性越好，但密封性越差。一般囊式空气弹簧应用在货车上比较多。

2）膜式空气弹簧膜式空气弹簧的密闭气囊由橡胶膜片和金属压制件组成。与囊式相比，其刚度较小，车身自然振动频率较低；尺寸较小，在车上便于布置，故多用在轿车上。

油气弹簧一般以惰性气体氮气为弹性介质，用油液作为传力介质，由气体弹簧和相当于减振器的液压缸组成。高档轿车大部分都使用油气弹簧，比如红旗L7。作为悬架系统主要部件的弹簧，人们对它并不在意，认为它太简单了，不值一提。但它却承担着全部的车身重量和缓冲地面的作用力，是一头不折不扣的老黄牛。如果它疲软了，你的爱车也就打不起精神了，垂头丧气的趴在地上。还有的车用时间长了就会塌屁股，那也是因为它太累了。

钢板弹簧刚度不一样会影响车的平衡，会有安全隐患

钢板弹簧按照结构形式又分为等刚度、渐变刚度以及两级刚度总成，可以满足整车前后悬架根据不同车型、不同需求（承载与舒适等饥迟）进唯肢哗行布指行置

可能会导致转向系机件磨损松散，前轮校准不当

垫补轮胎或轮胎修补造成前轮总成动平衡被破坏，传动轴总成有零件松动，传动缓判返轴总成动平衡被破坏，减震器失效冲竖，钢板弹簧刚度扰饥不一致，转向系机件磨损松散，前轮校准不当。