非独立悬架底盘的车为什么被很多人说不能买？

一、非独立悬架底盘的车为什么被很多人说不能买？

汽车后悬架由于结构不同分为独立悬架和非独立悬架两种。

其中独立悬架包括：横臂式悬架，多连杆式悬架、纵臂式悬架、烛式悬架和麦弗逊式悬架。

而常见的非独立悬架有平行片弹簧式、扭力梁车轴式和扭力梁式非独立悬架。

其中大家吐槽最多的悉雀，就是扭力梁式非独立悬架了，因为我们大部分家用车配备这种结构的后悬架系统，而这种悬架被我们看作是厂家节约成本的手段。

尽管代号为FK2的上一代思域type-r、梅甘娜rs等此类性能车和日产轩逸，本田奥德赛等等主打舒适的车型都采用扭力梁非独立悬架，空山还是会有很多人认为与独立悬架相比，扭力梁悬架不管是运动性还是舒适性都不及前者。而7代高尔夫和斯柯达明锐也都因为从独立悬挂改成非独立悬挂引来一片骂声。那么扭力梁悬挂真的那么差吗？

扭力梁悬架由一根可小幅度变形的横梁来连接两个后轮，这根横梁称为扭力梁，而两个后轮有一定独立性，由此称之为半独立悬挂。它既不是完全限制两个车轮的自由跳动，也不是独立悬架那种两轮随意跳动都不会影响另一端。只是这种设定，存在无法避免的缺点，如一端后轮过坑洼时会影响另一段轮胎作出跟随性动作。

对于悬挂来说舒适和运动调教是永恒话题。

那么扭力梁悬架是如何调教偏于舒适还是偏于运动的呢？

这就在于扭力梁和轴轮线的距离啦，它俩之间距离越近，车轮的横向支撑性越强，角度变化就越小，侧倾的抑制效果就比独立悬挂还要强，但是这样的调教会使两轮干涉更明显，所以舒适性不好；

而当扭力梁和轴轮线之间的距离很远时，两个后轮的自由跳动范围就更大，相互的影响也随之减少，车辆舒适性就会增强，但是由于扭力梁对车轮的支撑不强，导致车轮束角定位不准确，操控睁亏早性也随之降低。

1、独立悬挂，因为舒适度更好，灵活性更佳，开起来的底盘韧性更好，驾驶品质更突出。

2、非独立悬架底盘国纯侍内显得的确是不够高级，于是就造成了国人对于这样的配置逐渐会被国人抛弃，法系车销量暴跌就腊裤举是一大轮碧证明。

供参考！

底盘是汽车的三大件之一！非独立悬挂的汽车，在其他方面（特别是发动机和变速箱）会提高配置。总价基本上维持不变。

独立悬挂的汽车，在发动机和变速箱方面都会差一些。一哗神台十来万的紧凑型家用车，有穗神得必有失，鱼和熊掌不可兼得。

代步车根本上不需要考虑那么多。除乱族亏非你是用来做接待贵宾用的，一定要买独立悬挂！

从弯带物料成本、耐用性、轻量化的角度来说，后扭力梁悬架同样具有一定的优势，这也是后埋凯芦扭力梁悬架孙圆在紧凑级的三厢轿车上依然颇受亲睐的原因。

我朋友非常不赞同买非独立悬架底盘的车

二、汽车减震和摩托车减震的区别

摩托车是液压加螺旋弹簧单减震，而汽车减震就复杂多样，有麦弗逊式独立悬架减震、扭力梁式半独立悬架减震、冲气式减振器、高强度钢板弹簧减震等多种不同型式。

希望我的回答对您有所帮助。

三、非独立悬挂的种类

平行片状弹簧式平行片状弹簧式是用二组平行安装的片状弹簧支撑车轴，片状弹簧当做避震装置的弹簧，也做为车轴的定位之用。由于这种悬挂方式的构造非常的简单，使制造成本减少，因片状弹簧的强度高而有较高的可靠度，以及可以降低车身底板的高度。使用在车身重量变化大的汽车上，可以在车身高度降低时还不容易改变车轮的角度，使操控的感觉保持一致，因而保持不变的乘坐舒适性。市面上强调乘载量的商用车型，其后悬挂多采用平行片状弹簧式。

扭力梁车轴式 扭力梁车轴式主要使用在前置引擎前轮驱动(FF)的车。有一连结左右轮的梁，在梁的二端有用来做为前后方向定位的拖曳臂，整个悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁车轴式的构造简单，以及占用车底的空间较小，相对的车室空间就可以加大，因此大多使用在小型车；例如使用在Toyota Tercel车型的后悬挂。

扭力梁式Toyota Wish的后轴悬挂，便是扭力梁式非独立悬挂系统。 扭力梁式在左右拖曳臂的中间设置扭力梁，使悬挂的外形类似H型，悬挂系统以拖曳臂的前端与车身连结。因左右拖曳臂的刚性大，所以不需要装设横向连杆。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，会使车轮的倾角发生变化。欧洲小型掀背车之后悬挂，多采用扭力梁式设计。而Toyota现行的ETA Beam系统中，加入了可控制方向的衬套(Toe-Control Bushing)，使悬挂在车身倾斜时有较佳的指向性。目前ETA Beam被使用在Toyota With等国产车型。推荐你一款叫“汽车维修大师”的手机app，你可以下载一个，平时我都是在这上面了解关于车辆的信息。