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2023-05-13 12:55
admin一、组成系统不同
1、多连杆式：采双A臂式悬吊与多连杆式悬吊系，形成所谓的复合式多连杆。
2、扭力梁式：是汽车后团如悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳。
二、原理不同
1、多连杆式：多连杆式独特的连杆配置结合拖曳臂的舒适性与双A臂的操控性、抓地性，能提供平稳的行驶性急吸收大部分从路面传来的震动，并能自动调整轮胎角度，消除对地外倾角变化，车身晃动时，使轮胎与路面永远保持90度垂直，抓地力自然佳。
2、扭力梁式：将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜基或旅或摇晃。
由于其自搏凳身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。
三、设计不同
1、多连杆式：多连杆可以看作为双A臂的衍生设计。但之所以要把他从双A里单独分类出来，是因为现在的多连杆设计已经变的越来越多样化了，有些多连杆上甚至找不到一点双a的痕迹(甚至还有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本高出别人2~4倍。
2、扭力梁式：这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上
参考资料来源：百度百科-多连杆式
参考资料来源：百度百科-扭力梁式悬挂
一、原理不同
1、多连杆式：是以多连杆将车轴定位，连杆大都经由衬套先安装副框架，副框架经绝缘体固定于车身。
2、扭力梁姿友式：将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。
二、特点不同
1、多连杆式：构造复杂，各零件需要高精度，成本高，重量增大（有些使用铝合金制连杆来减轻重量）是其缺点，但可平衡达成其他悬吊方式，。
2、扭力梁式：结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。
三、应用范围不同
1、多连杆式：多连杆对于高级房车来说是最佳设计，比双a更多变的几何调整让他能达到更佳的舒适性，稳迹兆槐定性与操控性。
2、扭力梁式：采取这种悬挂系统的汽车猜神一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上 。
参考资料来源：百度百科-多连杆式
参考资料来源：百度百科-扭力梁式悬挂
多连杆和扭力梁到底有多大差别？
今天无意中看到新版明锐改成扭力梁了。印象中很多车子都改了。网上关于这个的话题不少，但是总是很少让人信服的答案。对于一辆家用小车，两者性能有多大差别？空间差多少？成本差多少？
汪藏海 男人血液中似乎天然掺有机油的成分？
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就题答题，不扯远。家用车从多连杆到扭力梁后悬挂的差别：
1.性能上如果家用，差别不大，甚至对大部分用户来讲没差别，因为家用用户几乎不可能催逼出底盘抓地的极限，很多时候是车的底盘，轮胎还有余量的情况下人已经害怕了。
但如果经常快跑，尤其是经常银旁在山路快跑，则多连杆后悬挂的抓地性能有优势。扭力梁调较得再好，一侧轮胎的运动而干涉另一边轮胎是避免不了的。
2.扭力梁在机械结构，在理论上一般都比多连杆节省空间，更容易设计出较大的后座及尾箱空间。
但是，在本题中（明锐后悬挂）却只能得到与之前一样的后座和尾箱空间，因为大众不会去更改车身的设计（成本过高）。所以改扭锋镇橡力梁后腾出的空间因为沿用的原车身，所以这些空间并未旅雹有效利用。
那大众又为毛要把原来的多连杆独立悬挂改成扭力梁呢？因为：
3.大大节约制造成本。扭力梁结构简单，制造成本降低不少。重量轻，材料成本也能节省。
想想，如果改变后悬挂能减少400元成本，明锐一年卖10万辆，就这一款车一个改动，一年多赚4000万利润。
发布于
王・费力克厮 为了速度
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非车辆科班的我来细讲讲…多连杆和扭力梁…这二者都是独立悬挂，都能对车轮给出自由度限制。但差别往往体现在细处，比如多连杆有专门的束角控制杆，可以根据车身的roll角度控制后轮的toe in/ toe out，时刻根据车身扭转角度也就是过弯速度、弯道角度等的弯道姿态来改变车轮偏角，改善弯道的过弯极限，也就是常称的被动后轮随动转向（被动的，无源）。多连杆可以根据重心位置灵活设定anti-roll center、anti-squat center、anti-dive center，对车辆动态姿态有较好的控制能力。比如某某老爷级神车加速抬头减速头点地啥的不是因为那台老旧1.8L机器有多强劲，只是悬挂对车身的控制能力有所不足，据我思考可能是设计参数有所冲突后的设计妥协吧，比如成员空间之类的，但是并不是所有扭力梁都有这个特性，扭力梁对于纵向的车身动态控制还是没有太大纰漏的，毕竟多连杆也是使用连杆侧向瞬心分析anti-dive等特性的，怪只怪老神车设计的不争气…至于哀其不幸怒其不争的就不是说车了，老神车只能是个结构败笔。这个是题外话――――（我不是分割线）――――而扭力梁本身有着比较难预测的细微的变形特性和材料特性不同带来的运动控能力比较模糊难以界定，对束角的角度控制有限，过弯极限较低，稳定性不佳（由材料强度和设计结构决定）但扭力梁真的跟厂家的设计功力有很大关系。但成本么，基本扭力梁由冲压和焊接完成，成本比多连杆低多了，基于“既然你们觉得老神车就不错了「还要什么自行车啊」”的傲娇错觉自然钦点用不着给你们提供高贵的多连杆了。
――――以上观点系非车辆专业科班人员所言，谨慎参考。
编辑于
徐鑫 汽车行业的初中生
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其实如果调教合适日常开的话不会有太大差别，法国人把扭力梁都玩儿的杠上开花了（比如爱丽舍，308之类的），但如果激烈驾驶就是独立悬挂比非独立悬挂要好得多。
发布于
要搞清楚这个问题，得先知道扭力梁与多连杆有什么差别。首先，差别比较大的是多连杆后悬架基本是属于独立悬架，也就是两个后轮不互相影响。而扭力梁顾名思义，就是将两个后轮用一根梁相连，所以它也就是非独立悬架了。
由于扭力梁悬架是通过贯穿左右的扭转梁来进行横向定位的，因此单侧车轮的跳动，会对另一侧的车轮造成一定的干扰，影响舒适性。同时，它具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点。不过由于整体式车桥都在弹性元件之下，簧下质量较大，导致其操纵稳定性都较差。
当然，并不是所有劣势都无法克服，厂商在这地方就动足了脑筋。前期的设计、以及后期的针对性的调校是很重要的一个环节。什么叫做调校？意思就是厂家在后期通过一系列试验，根据得到的反馈数据，对诸如弹簧刚度、阻尼大小、车轮定位等悬架的各种参数进行不断调整，以找到最佳的状态。也就是说，其实只要用心做，就能够将扭力梁做得很好。
那么，多连杆就没有优势了吗？之前说过了，多连杆的后悬架的两个后轮是完全独立的，也就是说一侧车轮跳动时不会影响到另一侧车轮，因此在遇到颠簸时车身的摆动就更小，乘客坐在车内感觉更加舒适。
同时，多连杆式后悬架是通过4根或者5根连杆约束作用车轮，使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，操控与舒适都能兼顾。不过，有一些车型也会采用两根连杆的结构，但事实上这两根横拉杆只能说是看似连杆，却不是真正意义上的连杆结构。所以，两连杆支柱式独立悬架，相对真正意义上的四连杆独立悬架还是存在较明显的操控性能差距。
另外，即使都是四连杆结构，各连杆的粗细，车身的强度，悬架的钢性，减震筒的阻尼设定，弹簧的软硬度和精确的调校等都会影响到操控性和舒适性，悬挂系统的调校和轮胎的匹配对悬挂系统的实际性能也有一定影响。所以，即便是多连杆，不好好调校，也未见得能够带来多好的舒适性和操控性。
还有一个优势是扭力梁要比多连杆更好一些的，那就是后备箱空间的差异。这也就使得采用多连杆的车型，在行李厢设计时要被动预留多连杆孔位，从而在一定程度上减小了行李厢空间。当然，还有一个最重要的、且无法回避的差别是，扭力梁在制造成本上确实要比多连杆更便宜！
发布于
今川义元 桶狭间战神
一个是独立悬挂一个是非独立悬挂，两者有本质区别，独立悬挂两个车轮互不影响，非独有一根连轴，一个车轮上下移动另一个也会跟着动，这在过坑哇路段的感受是非常明显的，明显独立悬挂更舒适。
扭力梁结构非常简单，占用空间小，成本便宜，有个外号叫“板车悬挂”，你感受一下吧
发布于
匿名用户
反对说扭力梁和独悬基本无区别的论点。过年回家在山路开过高七和独悬的速腾，开始我以为高七的扭力梁无所谓（车托太多），后开来了老速腾，才明白进弯可以不看表。
――来源：知乎
多连杆是独立悬架，扭力梁是非独力悬架。
汽车扭力梁和多连杆伍世弊悬返卖架，它们区别在哪腔族？连老司机可能也不清楚
