扭力梁式非独立悬架可以改气动吗？

一、扭力梁式非独立悬架可以改气动吗？

扭力梁半独立悬挂是可以改装成空气悬挂的：

1、与传统的钢制弹簧悬挂相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节；

2、例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性；而长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，进而调节悬挂变软来提高舒适性；

3、但缺点是技术还不是很成熟，密封系统容易破损从而影响悬挂系统！如果改装此系统意义不大，因为价格太贵（500020000美金/套）而且维修也麻烦，所以不建议改。

二、广州本田08款黄色Fit要怎么改装才好呢?

外观的话加原厂运动套件就很好看了。动力加涡轮换火花塞就足够了。

用黑色轮毂比较好看

飞度改装特辑

飞度是国内第一台可以被广泛接受要改装的车型，许多车友购买飞度的目的就是为了改装，要么将其外观改至趣致可爱，要么将其改至动感十足。当然，最激动人心的莫过于那些通过各种手段大幅提升动力输出的完成品，正所谓百花齐放，各领风骚。

下面我们将介绍两台颇具代表性的FIT来供各位爱车之人参考，第一台是外观改装的颇具特色；第二台是改动心脏部分，使用名牌涡轮增压。均基于搭载L15A引擎(1.5L)的飞度(GD3)。

外观・改装篇

看到题目，很多读者会感到意外，有黄色的飞度吗？当然答案是没有的，至少在国内的产品中是没有的。图中这台飞度改装的部分并不多，毕竟车主没有考虑要将自己这台可爱的小车作街道以外的用途，所以所有的改动都只是围绕在“个性”与“适用”两个基础上。或者改装的真谛就是各取所需吧，不要攀比，我就是我，个性的体现才是“改装”一词能风靡的原因吧！

在外观上，车主选择了来自国内一家并不算知名的空力套件生产厂家的产品：FLYMOTOR。虽然知名度不算太高，不过其造工、位置配合等在行内可是有口皆碑的。黄色的飞度在阳光照耀下熠熠生辉。无论小孩、漂亮MM均驻足留连―――这巧好碧就是改装的魅力吧！改装的HID的照明令黑夜变成了白昼，配合低K值的黄色HID雾灯，在晚上的照明效果已经胜过原车数倍。空力套件的作用并不是单单的外表，其实在车辆高速行驶时作用才是其存在的目的。颇为巨型的定风翼除了具备极佳的空气动力效果外，还令原本单薄的FIT尾部线条更见饱满。

加上一套符合自己审美爱好的空力套件，表面看来是基于美学的角度，其实一套好的空力套件对于日常驾驶有着非常大的帮助。有了外观，内部的一些配合才能衬托出完整的视觉效果，例如降低车身高度。现在市区的路面平坦，所以降低车身高度越来越为车主们所喜欢，毕竟车身高度降低后，可以营造出更好的空气动力学：升浮效应更小，更有利于高速稳定性。车主换上了来自日本第一大改装避震机品牌TEIN出品的短弹簧，将车身高度降低了30mm，除了好看，弹簧硬度的提高有助于过弯时的稳定性且不失舒适性。

原装避震机搭配TEIN的短弹簧，既收美观之效，也获得了一定的操控性能上的提升。这是后悬挂系统的弹簧特写。FIT采用前麦弗逊后扭力梁式悬挂设计，后减震机则采用机簧分离式，这样可以营造出宽阔的后排空间。制动系统已经稍事修改，换上高性能的制动碟和来自ENDLESS的制动皮，制动效果比原装好了不少。而鼓改碟的难度并不高，只需对后羊角进行更换便可，已经是原厂制品，所以手刹机可以很好地被保留下来。

前面看过了底盘部分的改装，其改装的手法相对于夸张的外表而言算是相当含蓄的，针对的全部是基于提高主动安全性能等方面进行修改，虽然没有华丽的零部件堆砌，但每样都是实实在在的。引擎动力方面的改装就更少了，打开引擎舱盖，举目下除了碳纤维的进气风箱和引擎饰盖外，基本也就是原装，或者，车主觉得原装的L15A引擎那107匹马力已经足够有余袜丛了。

XCARBON出品的碳纤维风箱，因为L15A并没有使用复杂的各种空气流量计来测量进气量，只是普通的进气压力和进气温度的测量，所以改装这类高流量的进气过滤系统会较为简单。为了补救柔弱的车架设计，加上各类型的强化撑杆是许多车主购车后首先会考虑加上的部件，橙色的便是副车架上的强化撑杆，用于加强前下摆臂之间的刚性，令车辆过弯时的稳定性更佳，同时也可以减少金属疲劳而产生的车架变形。日本名牌5ZIGEN(五次元)的限量版16英寸轮圈，目前已经停产，不过车主太喜欢这个型号，于是一下子购入两套，以作收藏和替换，看来这套轮圈的魅力确实不凡。

黄色的外表怎可缺少相配衬的内饰呢，车主颇具心思地将整个仪表台上可以改色的位置都改成了黄色，别有一番情趣。看完了这台属于轻度改装的FIT后，或者感觉它给人的整体观感很一致，各方面的配合恰到好处，改孝举装的部分完全针对着飞度原装时的那些不足加以提高，而且在平衡点上达到了一个新的高度。改装便是如此，除了外观上的个性张扬，更多的是保持自己那份爱车的心情

三、后多连杆和后扭力梁有多大差别？

差别：

扭力梁悬吊的两侧设置拖曳臂，使悬吊呈工字形状。拖曳臂前端直接跟车体结合，由后端带动悬吊。由于横梁与拖曳臂是牵制在一起，强大的刚性足够扮演防倾杆的角色。当两侧的拖曳臂相对作出上下移动时，会扭转来提供悬吊的侧倾角度。

简单的构造，自然缩减制造成本和维修费，使用空间也小，因此使用扭力梁的车款，行李厢的内轮拱占据空间比多连杆小，但车轮跳动时容易互相牵连，贴地性就变差，过弯的稳定也受影响。

扭力梁悬吊常伴随着两侧的拖曳臂（牛腿）与车体相接，横梁被当作横向定位的连杆。因使用空间小，在小型车款的后轴很常见到这种悬吊，实现空间最大化。

扩展资料：

扭力梁的结构本体非常坚固耐用，变形率很低，所以对接头的磨损相对比较少，但重量不轻，面对颠簸的州返路面时，悬挂的上下移动产生的惯性很大，避震器无法很精确的吸档茄收能量，不容易达到很高舒适性和操控性的要求。

当其中一轮压到石头向上升起时，会拉扯另一轮胎作横向位移，造成车尾会有轻微的摆动。研发成本低和时程短，简单的构造容易组装。此外，藉由非独立悬挂的高刚性特点，皮卡车和部分越野车会采用这款作为后悬挂来提高承行迹察载量，只不过是用叶片弹簧式悬挂（另一种非独立悬挂）。

作为独立悬挂的多连杆有很高的灵活度和很大的改装空间，但刚性不比扭力梁强大，每根连杆的接头受力很大，磨损的机率也越大，从而提高保养成本。

因此，若要达到扭力梁的耐用度，在研发过程中，用料和结构要非常讲究，才不会让连杆变形，也直接在价格上翻倍。

扭力梁也并非是操控的杀手，其结构也能维持良好的高速稳定性，只不过在弯道上不是多连杆的对手，所以搭载非独立悬吊没有一定比独立悬吊差，车身的配重也是关键，要达到好的操控和舒适并非只有调校悬挂而已。

参考资料：百度百科――多连杆式悬挂

参考资料：百度百科――扭力梁式悬挂