广州地铁车辆车底设备包括哪些？

一、广州地铁车辆车底设备包括哪些？

铁路货车主要由车体、车底架、走行部，车钩缓冲装置，制动装置组成。车辆按用途分为客车、货车和特种途车三大类。

货车转向架由两组纶对和侧架，摇枕，弹簧减震装置，车轴箱油装置等组成！车钩缓冲装置包括车钩和平缓冲器两部分，罐车按排油装置不固分上卸式和下卸式！

二、五种转向架的优缺点？

高速转向架技术是动车组九大关键技术。我国的动车转向架都采用无摇枕模式，一般采有H型构架。

优点，轴重小，结构简单可靠，检修方便，具有良好的高速运行性能，制动可靠等优点。因为采用空气弹簧等技术，具有良好的减震性能。

缺点，无摇枕结构导致列车过弯时速度不宜过高，且转向架布置在车厢上，而不是车端连接处，导致抗蛇形运动性能较差。

三、和谐号动车参数？

参数，列车编组：CRH380CL：8M8T

营运最高速度：380 km/h设计最高速度：420 km/h编组定员：CRH380CL：1015车辆宽度：3265 mm车辆高度：3890 mm轨距：1,435 mm

转向架：CW400/CW400D型无摇枕空气弹簧转向架

供电制式：交流 25 kV，50 Hz/60 HZ，接触网取电

牵引功率：CRH380CL：19200 kW

控制装置：IGBT水冷VVVF

制动方式：再生制动、直通式电空制动

技术特性

CRH380CL和CRH380BL头型比较

CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。

CRH380CL型动车组列车总数为25列（CRH380C-6301L～CRH380C-6325L），全部由长春轨道客车生产，采用了8动8拖的编组方式，牵引功率为18400千瓦，将采用新头型及基于日立技术的永济牵引系统。列车由1辆商务车（又称VIP座车）、4辆一等座车、10辆二等座车和1辆餐车组成，定员为1015人。

值得一提的是，CRH380C-6301L的头型与其余24列的头型有区别：除6301L之外其余车型车头增加了的银色装饰板，车侧车窗范围的黑色涂装并非一体式而是分体式，实际上可以当6301L作量产试制车。

四、crh5型车和crh380b转向架的不同点？

crh5的转向架参数：

转向架类型:二系空气弹簧摇枕转向架

转向架一系悬挂:双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器

转向架二系悬挂:空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重(t):≤17(动)/16(动)

转向架轮径(mm):890/810

转向架固定轴距(mm):2700

crh380b转向架是CW400/CW400D型无摇枕空气弹簧转向架。

五、铁路车辆悬吊装置是什么？

机车、车辆的车体借以弹性地支承在轴箱、侧架或均衡梁上的装置，简称弹簧装置、悬挂装置。

六、北京地铁1号线车型发展史？

北京地铁1号线又被称为天安门线，是我国最早建设开通的地铁线路。北京地铁1号线起初只是为军事战略防备、防空而建的地下铁道，1971年1月15日开始封闭试运营，运行区段由北京站至立新站（公主坟站）。1981年9月15日正式对外开放。开放到现在的36年间，北京地铁一号线见证了9代地铁的变化！

DK1型地铁车由长春轨道客车在1967年生产，总共1组/2辆。该车的核定载客448人。每个车厢共有4对车门，列车两端拥有紧急出口。该款列车是北京地铁的第1款列车，由于列车高度超出当时限界90mm故仅用在1号线调试使用，并未进行过载客运营。现在已经锈迹斑斑，被送进中国铁道博物馆进行展览。

DK2型是DK1的改良型，DK2型列车能够适应北京地铁的车辆限界2000mm。由长春轨道客车在1969-1970年生产，共20组/80辆。是中国第1款正式载客运营的列车，核定载客896人。该车型曾一度支援过天津地铁（编号101-103，被命名为“主席号”）。DK2型地铁在结构上作了如下改变：1、客车拉门由4对改为3对；2、车辆前端采用了大型弯形玻璃，并具有一定流线形；3、摇枕弹簧采用自封型自由膜式空气弹簧；4、因控制和信号需要，辅助电源增加了直流24V蓄电池和相应的充电整流装置；5、起、制动电阻的体积缩小较多，因此容量也相应减少很多。

DK3型地铁是长客厂在DK2型电动客车的基础上经改造设计而成。1971年制成2辆样车，1972年生产48辆，共计17列/50辆（有一列为2个车厢），其中改进型DK4型曾用于朝鲜平壤地铁和京义线（平义线）。

DK8型地铁电动客车是长客厂1982年为北京地铁制造的，共制造52辆。在北京地铁为每部列车4个车厢营运，全部属于太平湖车辆段，主要在2号线运营，一度也在1号线运营过。后来位于北京地铁的52辆列车全部翻新为DK16型。最后一列DK8型地铁电动客车于2008年北京奥运会之前退役。

DK11型由DK2型在1984年-1985年翻新而成，共13组/76辆。是最早实现ATO驾驶的车辆，核定载客904人。主要在北京地铁1号线运营，不过后来不能用ATO了。最后一列DK11于2008年6月5日退役，是1号线最先被新型空调车淘汰的车

DK20型共7组/42辆（编号G108-G114），于1992年生产，在北京地铁1号线运营，是1号线首批6个车厢的新车。2012年4月12日，DK20型与BD2型列车一同正式退出了运营，至此北京地铁正在运营的列车全部为空调车。DK20型地铁客车从到位到退役，共有3种涂装，第一次到北京的时候，是“花老虎”涂装，然后是经典涂装，然后是银色涂装。

BD2型共12组/72辆（编号G115-G126），于1994年生产，早期外部为白色涂装，后经过在北京地铁车辆厂的翻新之后，列车变为银灰色涂装，并加装了LED显示屏。2012年4月12日上午10时25分，最后一列编号为G124的BD2型列车缓缓驶入古城车辆段，标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出了运营 ，部分列车则被送至广州和长春的地铁技校作为教学工具使用。

北京地铁于1996年开始订购DKZ4型电动客车。（DKZ4型电动车组由DK28、DK29、DK30、DK31组成）DKZ4型共31组186辆，于1998年生产，其中有114辆（编号S401-S419）在长春轨道客车生产，72辆（编号S420-S431）在北京地铁车辆厂生产，为加速列车空调化，因此在2010年，DKZ4型列车开始在北京地铁车辆装备有限公司加装空调和内部改造，最后更名为DKZ4G，直至2012年全部完成。目前仍在运营。

SFM04型共39组234辆，于2006年生产。由南车四方和北京地铁车辆厂负责生产。其中编号为G432-G451由南车四方生产，编号为G452-G470由北京地铁车辆厂生产。是北京地铁1号线的第1款原装空调车和使用电动门的列车。目前仍在运营

七、CRH5型动车组的主要技术特点？

CRH5型电力动车组采用动力分散式设计，有别于TGV的动力集中式设计，是以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车为基础，但取消装设摆式功能，而车体以意大利铁路的ETR摆式动车组为原型。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：602+2（残疾人）

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：305

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：211.5m，451t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s

头车车辆长度（mm）：27600

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3200

车辆高度（mm）：4270

空调系统：车顶单元式空调系统

转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架

转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）

转向架轮径（mm）：890/810

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：550kW

行驶中的CRH5

启动加速度（m/s2）：0.5

制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V

八、tfds的重要性？

TFDS系统在发现隐蔽故障上发挥着不可代替的作用,远远大于现场检车员发现的车辆故障。自TFDS系统投入使用以来,先后发现过17型车钩缓冲装置丛板折断裂损、内侧摇枕弹簧丢失、交叉杆裂损折断、心盘窜出、缓冲器裂损、LB型制动梁闸瓦托铆钉折断丢失等较大故障,极大的提高了故障的发现率。