空气悬挂气囊的工作原理？

空气悬挂气囊的工作原理？

1， 空气悬架的组成

空气悬架由压气机1，油水分离器2，调压阀3，储气筒4，高度控制阀6，控制连杆7，空气弹簧8，储气罐9，空气滤清器5、10和管路，导向传力杆，减振器，横向稳定杆等部分组成 。

空气弹簧是在含有帘布层结构的橡胶气囊内充入空气，并以空气为介质，利用空气可以压缩的特点来实现弹性作用。

1） 空气弹簧分类

囊式空气弹簧：以橡胶囊为主要元件的囊式空气弹簧，在用来承受内压张力的钢质腰环分割下，气囊被分为不同的节数，并据此分为单曲，双曲和多曲气囊三种，囊式空气弹簧结构比较简单，制造容易 ，因此成本低，又因为工作时橡胶膜的曲率变化小，所以作用寿命长。

囊式空气弹簧的刚度与气囊的气室容积，气体压力和气囊的曲数有关，增加气室容积能够降低刚度。在气室容积相同的条件下，气囊曲数越多弹簧刚度越低，而过多的气稿缺囊曲数，又使得弹簧的横向稳定性变坏。因此 ，多数情况下采用双曲气囊。

膜式空气弹簧：根据橡胶气囊止口与接口的接连方式不同，膜式空气弹簧又有约束膜式和自由膜式两种。约束膜式空气弹簧一般用螺栓夹紧密封，自由膜空气弹簧则采用气囊内压力自封。

膜式空气弹簧是由盖板和深拉钢板或铸钢制成的底座，及在它们之间安放的圆柱橡胶气囊构成的。通过气囊的挠曲变形实现整体伸缩。改变气囊长长，可增加空气弹簧的工作行程，底座表面经镀铬处理，可减小摩擦 。虽然膜式空气弹簧不如囊式的使用寿命长，而且在相同的尺寸及空气压力的作用下承载能力也小，但是膜式空气弹簧的刚度低于囊式空气弹簧，并且可以通过改变底座形状的方法控制有效面积变化 率来获得较为弹性特性。

复合式空气弹簧：它介于囊式和膜式之间，并具有膜式空气弹簧刚度较低的特点，复合式空气弹簧制造复杂，成本略高。

空气弹簧气囊工作环境恶劣，不仅压力，温度不断变化 ，而且容易受到酸碱物质的侵蚀。因此 ，要求气囊能适应-40-70度的温度变化 ，并能抗磷化物质，酸碱溶剂和臭氧等的侵蚀。要求在24h内压降不超过0.02mpa.

2） 导向机构 由于空气弹簧只能承受垂直载荷，所以在空气悬架中必须设计导向机构来传递纵向力和侧向力。导向机构的形式很多，在半挂车中通常采用钢板弹簧导向机构。钢板弹簧不仅起导向作用，也兼起一部分弹性元件的作用。对于混合式空气悬架来说，汽车的纵向力，侧向力及其力矩均由钢板弹簧承受，这就要求钢板弹簧具有很高的强度和刚度。

3） 高度控制阀 高度是空气悬架系统的一个重要组成部分，其作用是调节空气弹簧的内部气压，并使空气弹簧保持在一定的高度范围内，来平衡外界的载荷，一般弊首高度控制阀在24h内气压降要小于0.02mpa,疲劳次数应大于300万次，工作最大压力一般为1.5-2mpa.适用温度范围为-40-70度。

高度控制阀根据阀门开闭对车身振动的反应时间分为即时型和延时型。所谓即时型高度控制阀即当车身有相对位移时，高度控制阀就有充放气运作。这就要求控制设备精度高，气路密封性好，同租敬数时所有的控制设备都处在工作状态，工作负荷较大，延时型高度控制阀避免了这种频繁工作的现象。延时型高度控制阀一般延时1-6s,通常使用时间为2-4s,即在两个振动动周期左右不敏感，以节省压缩空气无益的消耗，减小了阀中各零部件的磨损，延长了高度控制阀的使用寿命，减小了噪声。延时型高度控制阀的延时装置主要是用来产生阻尼，延缓阀门的动作。延时装置常采用弹簧，油压，风压或它们的联合结构。从国内外来看，延时型高度控制阀是普遍采用的一种阀体。

汽车空气嫌洞悬架的虚瞎结构和工作原理芹誉枯

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空气悬挂气囊的工作作用，在高空中，可以军工均衡氧气

空气悬挂去哪嫌模儿的话，然后就是他是受裤余到碰撞挤压，然后就会自动弹出保护，驾驶芹纯缓人一般这种安全气囊就是在方向盘上，或者是车车连上。

高性能的越野车哪款比较好？

偏公路一类的有：卡宴、途锐、Q7、X5、揽胜、ML和XC90。

其中卡宴、途锐和Q7是共用一个平台的，是大众和保时捷联合开发的，以公路性能为主悬挂的调校，与轿车比较类似。如果不是高高的坐在里面，还真会是感觉在一辆轿车。它们的四驱系统都是采用中央差速器式全时四驱。卡宴由于是保时捷的产品，而保时捷又是制造纯种跑车的厂家，厂商也想把卡宴打造成SUV里的跑车，所以卡宴的就成为了一台公路性能最佳、动力最好的SUV。卡宴Turbo S的动力有500匹马力，0到100公里/小时的加速时间只有5秒，名副其实的是一辆SUV中的跑车。而且发动机的技术含量也在三者中最高，V8的发动机还具有可变气门行程技术。越野性能就需要通过空气悬挂价高车身，再配低速四驱并借助中央差速器锁和差动限滑装置来实现，越野性能不错，但是它匹配的是偏公路的轮胎，并不能发挥其越野性能，要是配全地形轮胎，还是可以越野的。Q7的特点是拥有大空间，它也是最大个的同类车之一。第三排座椅折叠以后，行李舱可以达到近2立方米的空间。Q7的前后悬也较长，影响了接近角和离去角。途锐则定位要低点，面向更低的群体。但是从轮胎配备和越野配备来看，途锐恰恰是这三台车里兼顾性做得要最好的。公路性能不差，越野也通过诸多电子装备实现，可调高度的空气悬挂加上差速锁和电子制动，以及低速四驱模式，可以实现很好的通过性。虽然这些电子装备另外两个兄弟车也有，但途锐的造型更圆滑，车身覆盖件也少，轮胎的扁平比也比较大，因此在通过性方面的优势更多。宝马X5是纯公路设计的豪华SUV，出自5系平台，也是第一个提出追求公路性能的SUV。新X5改成了前双叉臂悬架，强度有所增加，但是越野性能还是不行，离地间隙小，越野装备也少，而且X5的空气悬架根本就不是为了通过性能设计的。宝马自始自终也没想把X5定位为越野车性能好的车，而是乐此不彼的宣传X5是SAV（高性能运动型多功能车）。它的公路性能的确一流，操控性好、路世指感清晰，但是由于过多的追求运动，所以损失了一部分舒适性。虽然新X5采用了全时四驱系统，但是偏公路的四驱设计，关于越野需要的装备它都没有，例如低速四驱、差速器锁等。它适合那些纯粹喜欢SUV样子的，而实际上又是想开轿车的人购买。这样开它的人也就没法去越野。路虎揽胜与X5共平台，因此公路性能基本类似，也是公路上的一把好手。但是路虎为揽胜加入了很多电子越野设备，譬如低速四驱、差速器锁和全地形反馈系统等，并通过四轮空气弹簧提升离地间隙。有了这些装备以后，揽胜就不是一款纯公路SUV了，它的越野性能要比X5好的多，所以揽胜的兼顾性非常棒，不仅显著优于X5，而且超越了前面的几个同平台的对手。不过路虎的小毛病多确实是个问题，有点神返扮遗憾。

奔驰和宝马向来是针尖对麦芒，新ML就向城市公路性做出了妥协，抛弃了上一代ML的非承载车身，也就是彻底的放弃了偏向越野的设计方向。这样的改变以后，ML的公路性能确实不错，尤其是ML63AMG，最大马力达到了510匹，比卡宴Turbo S还高10匹，0到100公里/小时的加速也达到了5秒。不得不说奔驰也拿它当成了公路机器。虽然也有全时四驱系统，而且越野时可以调节空气悬挂，但是缺少了那些越野的电子装备，连差速锁都没有，更不要说低速四驱了，虽然它具备差速限滑装置和电子差速制动，但仅靠这些来实现OFF ROAD的越野是不够的。当然，与宝马X5相比，它的越野性能还是要好一些，毕竟它的空气悬挂可以获得很好的离地间隙。奔驰和宝马向来是针尖对麦芒，新ML就向城市公路性做出了妥协，抛弃了上一代ML的非承载车身，也就是彻底的放弃了偏向越野的设计方向。这样的改变以后，ML的公路性能确实不错，尤其是ML63AMG，最大马力达到了510匹，比卡宴Turbo S还高10匹，0到100公里/小时的加速也达到了5秒。不得不说奔驰也拿它当成了公路机器。虽然也有全时四驱系统，而且越野时可以调节空气悬挂，但游灶是缺少了那些越野的电子装备，连差速锁都没有，更不要说低速四驱了，虽然它具备差速限滑装置和电子差速制动，但仅靠这些来实现OFF ROAD的越野是不够的。当然，与宝马X5相比，它的越野性能还是要好一些，毕竟它的空气悬挂可以获得很好的离地间隙。XC90也与X5类似，是像SUV的轿车，这就已经否决了XC90的越野性能。不仅如此，它的公路性能也很一般，根本无法和X5相提并论。XC90采用的是横置发动机的前驱平台开发出来的四驱车，与小型城市SUV类似，甚至可以把XC90看作是一款大号的城市SUV。并且采用的是适时四驱，平时在不需要四驱的时候为两轮驱动。所以无论是越野性能还是公路性能，都与对手有较大的差距。它的受众人群仅限于那些沃尔沃的忠实拥趸，除非你非常欣赏沃尔沃的品牌文化，否则就没有必要考虑它了。

综合以上的偏公路SUV的各项性能，揽胜的兼顾性是最好的，接近偏越野的SUV的性能，同时公路性能也一流。其次就是途锐平台的三个车，其中又以途锐的兼顾性最好。剩下的就是纯粹的以公路为主了。

偏越野的一类有：悍马、发现3、陆地巡洋舰和大切诺基以及吉普指挥官。

悍马H2是通用全新开发的车，与美国军方的H1有本质的区别。前双叉臂后整体桥的悬架，非承载式的车身设计，一副越野的身板。但是美国人太注重外形的霸气，所以在追求过大的车身和轴距后，也降低了它的越野性能。同时，越野的身板也影响了公路性的发挥，使得它的公路很一般，加速性和极限速度都不快，操控性也无从谈起。除非喜欢上了它耀武扬威的外形，觉得开着车可以有藐视一切的感觉，否则选择它并不是很明智。发现3是福特介入路虎以后全新开发的产品，作为经典的发现2的替代车型，它仍然采用非承载车身。它的越野性能一流，绝对不会输给经典的发现2。与发现2最本质的区别在于，发现3的悬架采用了四轮独立的双叉臂设计，并且加入了空气弹簧。路虎通过特殊门型设计的双叉臂，加上空气弹簧的支撑，使得发现3的离地间隙保持水平超过整体桥。路虎特有的十字阀设计，可以使空气悬挂行程非常长，在越野时很好保证车身水平。除了这些硬件设施以外，发现3的电子设备丝毫不差，低速挡、中后差速器锁、全地形反馈系统等，使得越野时特别轻松。它的四轮独立悬挂，特别是后桥的双叉臂采用后斜交式，可以在过弯的时候自动调整前束角，因此它的公路性能比这个集团里的几个整体桥对手强很多。当然，由于非承载车身的设计，它的重心仍然很高，过弯时会感觉重心不稳，无法和那些公路型SUV的操控性相提并论。

陆地巡洋舰是丰田在SUV方面的看家车，多年没有大的变动，但依然很畅销。尤其是在我国的东北和西北，其保有量相当大，占据着那里SUV市场的半壁江山，可见其经典。它非承载式的车身搭配前双叉臂后整体桥悬架，并且后桥加有空气弹簧，使得其越野性能非常优异，可靠性非常高，轻松应对没有路的情况。本来它可以获得这里面的最佳越野性能头衔的，只是由于电子设备方面比发现3差多了，影响了它的发挥，使得它在越野的时候比发现3还是要逊色一些。另外它的公路性能也一般，非承载车身导致的重心高、路感差同样在陆地巡洋舰上体现。好在丰田在舒适性方面的功底不错，驾驶陆地巡洋舰在公路上开很舒服，甚至不像是在开一台非承载车身的车。如果按这次列举的几个车型来说，大切诺基和指挥官不应该参与对比，因为价格要低很多。但是网友提出来了就说说。新大切诺基改换了平台，前桥由整体桥改成了双叉臂，离地间隙也比老的降低了，这是一种向公路妥协的结果。因此大切诺基的越野性能势必要比老的有所降低。但是作为越野先驱者JEEP的看家车型，它的越野还是不错的，低速四驱和差速器锁都有。只不过与发现3、陆地巡洋舰这类越野好手相比还是要差一些。虽然是承载式车身，但是由于后整体桥悬架，所以公路性能也一般。指挥官是与大切诺基同平台的车，不同是指挥官的外型和7个座位设计，定位也要稍高于大切诺基，性能方面则类似。另外不得不提的是奔驰G，但严格的说它应该算是硬派的越野车，而不属于本次比较的SUV。只不过是内部装饰非常豪华，很多人仍然把它作为SUV来选择。它的越野装备巨多，非承载车身加上前后整体桥悬架，并且拥有前中后三把差速器锁。但是奔驰好像并不喜欢把它只定位成硬派越野，而是老向公路性能上靠。特别是G55AMG，发动机为了获得更大的功率而将转速偏高速调校，使得其低速扭矩一般，轮胎也是那种公路型的，使其越野性能有所下降。这也是为了兼顾，可惜虽然经过这样一番改变，它的公路性能依然一般。公路性能不能只看加速，G55AMG的直线加速成绩是很好，这得益于其马力大。但在弯道上，G是无法和那些偏公路的SUV抗衡的，高高的重心以及前后整体桥的悬挂，对过弯不能起到任何作用，抓地力全靠轮胎来实现，操控性很一般。这些偏越野的SUV中，发现3凭借着出色的底盘功夫和众多的越野电子装备取得小组第一名也就理所当然。陆地巡洋舰由于缺少了电子装备的支持，只能屈居小组第二。这两类风格不同的SUV偏向性很明显，因此进行了分类比较，车友可以根据自己更偏向公路还是偏向越野来选择兼顾性更好的车型。如果一定要在整体上做一个选择，那么笔者还是会选择揽胜。这台在路虎手上打造的第一台公路型SUV，将路虎的越野文化很好的切入，在公路性能与越野性能中找到了最佳平衡点。有意思的是，在两个小组冠军中，我们都发现了路虎的身影，这并非笔者对于路虎品牌的偏爱，无论从技术装备的分辨，还是实际驾驶的感觉，这个老牌越野家族的新车型，确实没有让人失望。

我建议你买保时捷卡宴和陆地巡洋舰

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