雪铁龙世嘉变速箱怎么拆？

一、雪铁龙世嘉变速箱怎么拆？

1、拆下定位螺钉、垫圈、弹簧、钢珠和倒车灯开关。拆下换挡操纵装置和定位销。拆下放油螺丝、加油螺丝、车速传感器。

2、拆下变速器吊架。交叉，分三次拆下变速器壳体螺栓。拆下密封螺钉。张开卡环，并安放在副轴轴承上，再用卡簧钳拆出。最后拉出变速器壳体和定位销。拆下倒挡惰轮轴、倒挡惰轮、倒挡拨叉。拆下倒挡锁凸轮。

3、在安装离合器从动盘的花键上缠胶布，将换挡拨叉总成、主轴总成和副轴总成从离合器壳体上取出。取下差速器总成、磁铁、排油板、机油导向板和垫片。

二、机动车里面的abc是什么意思 迅雷下载

ABC（车身主动控制系统）即车身主动控制系统。

我们都知道，当悬挂系统较硬时，可以获得很好的操控性，尤其在高速行驶时塌握，有利于车身的稳定，但是当遇到较差的路面时，其舒适性就无法得到保证，而悬挂系统设定的较软时，虽然得到了键埋较好的舒适性，但操控性又有所下降，比如加速抬头、刹车点头等现象就比较明显。而ABC的出现克服了悬挂设定舒适性和操控性之间的矛盾，最大限度地接近消费者对车辆在这两方面的要求。

传统的悬架系统工作方式主要是通过厚重的车身跳动，推压液压油，通过阻尼减振器抑制车身的振动，并由螺旋弹簧将跳动能量吸收，这种完全被动的方式有许多不足之处。而ABC系统则通过感应最轻微的车轮及车身动作，在任何大的车身振动之前及时对悬架系统作出调整，保持车身的平衡。

ABC系统使汽车对侧倾、俯仰、横摆、跳动和车身高度的控制都能更加迅速、精确。车身的侧倾小，车轮外倾角度变化也小，轮胎就能较好地保持与地面垂直接触，使轮胎对地面的附着力提高，以充分发挥轮胎的驱动制动作用。此外团亮庆汽车的载重量无论如何变化，汽车始终能保持一定的车身高度，所以悬架的几何关系也可以确保不变。ABC系统能够很好地适应各种路面情况，即使在崎岖不平的地方，也能保持优越的操控性、舒适性及方向稳定性。

最早提出主动车身控制理念的是LEXUS，事实上它只是仅仅是把普通悬挂用的螺旋弹簧换成了空气弹簧，增加了一套简单的自动控制单元，相对于复杂的路面情况，仍有它的局限性。之后法国人研发了一套适应性更强的悬挂，就是现在标致607，雪铁龙C5上使用的液压主动悬挂，他能分5段调节避震器的阻尼力（即软硬度），相对LEXUS是一个很大的进步。但真正首先解决适应问题的还是奔驰的ABC，他是用空气泵调节空气压力来调节悬挂阻尼力的，因此，他能无段级的调节悬挂软硬度，从而适应各种路面因素。

ABC系统，由于其价格不菲，如今只应用在一些高级豪华轿车上，如奔驰S级、奥迪A8等。

三、雪铁龙C5的悬挂与其他有什么区别

C5的悬挂系统并没有使用我们经常所听到的复杂的概念：什么空气弹簧，气动悬挂等等。在机械规格上，C5采用我们耳熟能详的前麦弗逊后多连杆设计。不过名字归名字，整套C5悬挂最大的特点就在于其最基本的机械结构和其他同级车完全不一样。这种通过基本机械结构而到达目的的方法，也是笔者最为喜爱的方式，因为简单可靠。现在我们一起来观察一下其特点。

前后避震器都不直接接触车身

C5的前后避震都不直接接触车身。这有两点好处：减震以及耐用。绝大部分车型的前避震器通过3颗螺栓直接安装在车架，这样除了震动被直接传递外，还会发生一个问题：长时间震动会导致螺栓固定位的钢板隆起变形，当变形量过大的时候，前轮的外倾角就不能调整回原来的定位参数，影响性能。这种问题在追求运动的车上出现最频繁，连宝马也不例外：宝马3 E90避震顶上的钢板比宝马5的要薄，这种情况就会不时出现。

C5前悬的避震螺栓都是安装在一顶“帽子”上，然后通过这顶帽子周围的螺栓再安装到车架上。这种方式不但可以减少震动，而且通过分散受力，车架即使在高强度的驾驶中也不容易产生变形。

对于后悬来说，绝大部分的避震器顶都是直接和车架连接的。产生的问题和前悬类似。而C5的后悬避震器顶却是安装在副车架上，优点也类似于前悬“戴帽子”的方法。

独特的安装角

C5的后轮减震器是底盘结构中最容易观察到与其他车型不一样的地方。一般车辆的减震器都是采用垂直安装的方式。而C5的后悬减震器采用横向大倾角的方式安装。（其实所有车辆额减震器都不是垂直安装的，总有一个倾斜的角度，但角度很小，为了方便，我们下文统称常规的安装方式为垂直安装）

对比垂直安装的减震器，我们会容易理解到清悉祥：垂直安装的减震器只能承受上下震动的力量，对于横向震动力量的消除有所欠缺。另一方面，在车轮跳动时，车轮从来都不是完全垂直运动的，轮距必然会发生变化，也就是说两边轮子的距离一会变窄，一会变宽，这些都会产生横向震动。安装角度大的减震器能够消除横向震动。

此外，我们注意到了减震器在悬挂上的安装点。一般车辆的减震器都是安装在悬挂摇臂上，而C5的后悬减震器直接安装在“羊角”上。由于轮距会不断地变宽，变窄，直接带动减震器行程的变化，这种横向的变化能够在一定程度上抵消垂直方向的变化，换句话说，看上去被拉长的避震器，实际行程却是短了。这样有利于使用更硬的避震器，但悬挂的韧性却能更好。

一般车型为了获得更好的韧性，只能通过拉陆森大避震器行程，减少避震器阻尼的方法。这种方法会导致车辆过软，避震器寿命短的问题。而C5这种大倾角避震器设计有效避免了这个问题。

特殊的避震器阻尼设定

长时间开过C5的用户都有有一个体验。车速越高，车辆感觉越稳，过烂路的时候以一个较快的速度飞驰而过，最能体现出悬挂的功力。

这种情况跟悬挂的避震器阻尼设定有一定关系。首先是避震器的回弹阻尼比压缩阻尼大很多，也就是说C5悬挂在受到压缩后不急着回位，慢慢来。第二是随着车轮冲击障碍物时不同的速度，变速器会自动调节阻尼。低速的时候硬，高速的时候软。

一次很明显的例子是在高速公路行驶的时候，笔者在后排稍微开了一下小差，另外一个驾驶的编辑很惊讶地告诉我：刚才过了减震带，你感觉到了吗。我表示毫无感觉。（注：那种减震带不是快到收费站的那种，而是涂红的警示性减速条，高度比一般的低）

还有的就是“跑拉力”的感觉。由于避震韧性极佳、虑震能力一流，我们忍不住在一些工地烂路上反复体验。当你轻手轻脚地爬过烂路时，车身随着路面起伏颠得有点受不了；但如果你加快速度，车身反而愈发平稳，让人非常有信心。这种避震器调教绝对是雪铁龙风格。答搏

高强度L臂前悬

C5的前悬是简单的麦弗逊，不过下臂采用的却不是同级车上看到的普通叉形臂，而是在场地赛车，例如CTCC上常见的L形臂。这种摆臂的机械强度都会做得很高。通过厂方的资料，我们得知其摆臂是非调质钢锻造工艺制造，强度超过了铝合金、铸铁或钢板焊接件。

特别粗壮的稳定杆

对于机械零件而言，我们往往不容易通过外观来判断其特性。对于稳定杆，不同的材质、不同的安装点，出来的效果都会差很远，这里我们也不妄加判断。不过其后悬稳定杆的粗壮程度，在同级车里也是很少见的。

总结：C5的设计理念和其他品牌同级车完全不一样，独树一帜。就是这种完全不一样的结构设计导致了其特有的驾驶感觉。拉力赛车般的过烂路能力，高速巡航中表现出来的稳定性，让驾驶者似乎感觉自己驾驶的真的是一台具备拉力素质的法国铁骑。