教室吊扇吊钩的预埋做法？

教室吊扇吊钩的预埋做法？

       做法如下所示：

       把铁板侧着从缝槽中塞进预制板的孔洞内，略微调整一下位置，把铁板螺孑L调整到吊钩能旋进的位置。

       把螺母、 弹簧 垫圈、平垫圈依次旋套在吊钩上，把吊钩旋进多孔预制板孔洞内的铁板螺孔内，旋紧螺母即可。

空气悬架=高级？能选空悬一定得选上吗？

➤空气悬架，一件听起来就很厉害的配置，以往我们都只能在定位相对高端、价格相对高昂的车型上见到。但自从新势力开启了内卷狂潮，现在买一辆30万以上的新势力产品如果不带空气悬架似乎都有点说不过去。

但如果你一直有关注我们的内容，应该了解我向来都说空气悬架并不是一件绝对能提升舒适性、行驶品质的利器。

恰逢时间来到四月，慧旁则如果在座各位订了不带Air Suspension（空气悬架）的理想L7/L8 Air，这个月应该就能陆续提车了。与此同时，L8 Air也已经提供试驾了，车辙君也第一时间去体验了下，这次来为大家分析一波买理想L7/L8有没有必要花2万元选择空气悬架，以及买车到底有没有必要盯着空气悬架这项配置。

理想L7/L8要不要空悬？

首先回顾一下理想L7/L8的版本差异，Air和Pro两个版本之间有两万元的差价，最大的差异就在于空气悬架，但即便Air版不带空悬，也还是保留了CDC连续可变阻尼减振器。其余的区别还有动力电池供应商，这个我倒是认为不必过于在意。所以在Air版和Pro版之间，大家基本上只需要围绕空气悬架来做取舍即可。

那么不带空悬的L8 Air表现如何？

先说结论，如果带空悬的版本底盘能打80分，那不带空悬也有75分。如何理解？8字头和7字头是有区别的，而75分和70分也是有区别的，80分和75分的意思就是，有区别，但区别没有那么大。

区别主要在于初段振动的吸收，我们用两种比较典型的路况来举例，首前棚先是减速带，非空悬版本的L8 Air在上坎的时候冲击会明显一些，而带有空悬的Pro版或Max版则更显得“逆来顺受”。我觉得只要是同场对比，普通消费者也能比较容易感知到它们在减速带这里的差异，但两种表现都是大多数消费者能接受的，所以我把它形容为80分和75分的区别。

这也体现了理想的调校很恰当，毕竟你得有能感知到的区别才会让消费者有理由去加钱选空悬，而无空悬也要能让人接受才有启森存在的意义。哈哈，我才不是在吹理想，我早就说了，我选CX-90。

这里还要展开说说不同模式的区别，Air版因为有CDC，所以悬架阻尼也是可变的。但是对于减速带上坎时的表现却也没有太大的影响，舒适和运动两种模式在下坎后的动作差异会相对明显一点，运动模式下车身会较快恢复平稳，而舒适模式则会多一些晃动漂浮感。

另一种路况场景是相对细碎、粗糙的路面，不带空悬的Air版传递路面的振动信息会更直接一些。需要注明的是，试驾的车辆均选装了21英寸轮圈，胎压也基本相同，变量已经尽可能少了。

把车开在主干道上，当遇到较大起伏的时候，有无空悬倒是没有太明显的区别，即便无空悬的Air版选到运动模式，速度上来之后漂浮感也是很明显的。

我认为有空悬的版本确实更好一点，或者说更符合理想的调校风格，更完整，但如果预算不是那么充裕，省两万选择不带空悬的Air版也完全没问题。大家也可以亲自去门店对比试驾一下，自行判断有没有必要加两万选择带空悬的Pro版，这也是我们为什么经常强调买车前一定要找对版本来试驾，理想的小哥哥们应该都挺欢迎各位去试驾的。

空气悬架到底是什么？

虽然俗称“空气悬架”，但其实空气悬架指的是“空气弹簧”，对于大多数车型而言，空气弹簧取代的是非空气悬架中的金属螺旋弹簧，也有个别少数派不用螺旋弹簧，用叶片，我说的是领克09你懂吧。

▲螺旋弹簧

▲领克09的叶片弹簧

除了弹簧之外，还有一件东西叫减震器，刚才说到的理想采用的CDC就是减震器的一种，我们之前常吹的凯迪拉克MRC也是减震器的一种。弹簧和减震器共同组成了悬架中处理路面信息的机构，只是大家常常用“空气悬架”这个名词来形容搭载了空气弹簧的悬架，所以我们也就顺着使用“空气悬架”这个名词了。

▲空气弹簧

在过去，普通消费者可能确实比较难接触到空气悬架这东西，因为普遍都得要百万级的豪华车才有可能配备空气悬架，那些豪华厂商可能真没想到，现在中国车企能这么卷，把空悬卷到了三十多万的车型上。

▲簧筒分离空悬

正因为空气悬架曾经只能出现在很贵的车型上，所以大家都会觉得这就是个很高级的好东西。但其实这样的观点只对了一半，空气悬架在成本方面比起大多数螺旋弹簧的悬架确实要贵一些。只是从我们过去体验过多款搭载了空气悬架的车型的经验来看，真就未必是有空悬就好。

李想那句话说得很对：空悬和空悬之间是有区别的。

首先在结构上，前段时间大家都在议论空悬的腔室数量，目前市面上的空气悬架有单腔室、双腔室和三腔室，新势力虽然在空悬这配置上很卷，但大多数用的还是单腔空悬，比如刚才谈的理想，还有前两天推送的高合HiPhi Z。单腔空悬的软硬度是要随着高度变化的，降得越低就越硬。

▲配备双腔空悬的小鹏G9

如果是双腔室或三腔室空悬，则可以将软硬度与高度之间的线性关系“打破”，与其说打破，倒不如说“重组”，双腔空悬在高度不变的情况下可以实现两种不同的刚度，三腔空悬则可以在高度不变的情况下实现四种不同的刚度。

▲奥迪e-tron GT的三腔空悬

但腔室越多就一定越好吗？未必。即将在本月上海车展首发的中期改款保时捷卡宴已经确认会搭载双腔空悬，而现款采用的则是三腔空悬。肯定有人要说了，保时捷这是堕落，何小鹏说要取代保时捷不无道理。非也非也，此前卡宴采用三腔空悬匹配的是单阀门阻尼减震，新款与双腔空悬匹配的是双阀门阻尼减震，放心啦，保时捷肯定不会把自己引以为傲的底盘拿来负升级的。

当然了，这是个比较极端的例子，因为保时捷是用了更高级的减震器去匹配少一个腔室的空气弹簧，跟我们刚才讨论的并不是同一个问题。实际上，腔室越多，确实能跟提供越高的底盘水平上限，但能不能达到上限，这是另一个问题。我的意思是，腔室越多，对底盘工程师调校的功力就越是考验。

再把视野拉回到空悬的有和无上面来，同样，空悬也为底盘水平提供了更高的上限，但未必有了空悬实际体验就会更好，而且根据试车的经验，同一个品牌、同一个平台的车型，空悬的表现也有很大的区别，比如奥迪Q7和e-tron，Q7的空悬很好，e-tron的空悬……（注意，这里说的不是Taycan的胞弟e-tron GT，奥迪为电动车起名的方式太容易引起混淆）

我觉得可以把空悬拿来跟涡轮增压发动机做类比，它们的存在可以为某些方面的表现提供更好的浅层体验，比如涡轮增压发动机中等转速发力的时候很爽，空悬吸收路面信息也来得更柔更舒服，但涡轮增压发动机的动力响应是个难题，空悬要完美兼顾各种路况也是个难题。

最后还有一个问题，那就是空悬的耐久性，虽然部分品牌会提供很长时间的质保，但如果是没有提供特殊质保的品牌，我只能说，空悬用久了坏掉的几率确实会大一些。

买车能上空悬就上空悬？

其实有了前面理想的具体实例以及结合过去一系列的试车经验来看，我依然维持“原判”――空悬不是一件需要迷信的东西，最好是能亲自对比试驾过你看中的那款车的有空悬和无空悬版本之后，再作决定。

但其实空悬还有另一种作用，它能升降，哈哈废话！我的意思是，它能实现一些诸如便利上下车等功能，不过这也不重要，甚至也有L9车主说他是直接把这项功能关掉的，因为在马路边停车，底盘降下去是方便下车了，但不方便开门，因为车门采用全包结构，车门下沿甚至比一些轿车还低，容易剐蹭。

其实我说的是，空气悬架这东西在逢年过节回老家的时候特别好使，并不是说走乡村土路特别舒服，而是在父老乡亲面前，你的车能升降，那你一定小有成就。如果你有这个需求，又看中了理想的车型，那就上带空悬的Pro版呗。

▲图片来自网络

你甚至还能在某宝上买个激光雷达装饰件，这不就变成Max版了吗？（doge）

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