十大空气悬挂品牌？

一、十大空气悬挂品牌？

1、奔驰双功能空气悬挂系统

车速超过120公里/小时并处于“S”模式时,悬挂就会自动降低20毫米,以降低车辆高速行驶时重心。

2、奥迪A8 AAS空气式主动悬挂

每个车轮都装有单独的空气悬挂弹簧,确保最佳操控性和完美驾驶舒适感。

3、宝马7系 EDC-C和DynamicDrive

宝马7系的主动悬挂结合轻量化的铝合金悬挂连杆组,舒适性得到了豪华买家的认同。

4、凯迪拉克MRC电磁主动悬挂

磁流变减震器对车辆是低功率要求(每一减震器最大需要20W),这几乎不会损耗引擎的动力。

5、法拉利ENZO F1赛车式悬挂

把悬挂放在车身上面,可以令悬挂的反应更快,维修和调整也更加容易。

二、奥迪s8是啥回事？

S系列是奥迪公司各个车系的高性能版本，RS则是超高性能袭尘世版本。比如最初级的A4就有S4和RS4两种高性能型号，RS4更胜一筹。那么在A8基础上开发的高性能版本自然叫S8了。最新的S8在不久前的东京车展正式发布，采用的是兰博基尼V10的发动机（兰博基尼为奥迪子兄戚公司）。奥迪公司除了“A系列”轿车，“S系列”运动型轿跑车，“RS系列”高性能跑车之外，还有Q系列的越野四驱车，其中以Q7为拍肢最新的产品。

曾经出现过的奥迪S系列车型：

S2、S3、S4、S6、S8等等

曾经出现过的奥迪RS系列车型：

RS4、RS6等等

是奥迪明年在中国推出的豪华跑车..

据介绍，这款新车将首次采用Long－stroke V10发动机，会像大功率跑车一样表现出色。发动机上有一个5204立方厘米的置换装置，输出功率是450hp／乱答首7000rpm，最大扭矩为540Nm，从起步到时速达到100公里只需要5.1秒，并能够轻松达到最高时速250公里。

与奥迪A8一样，S8也有自动调节空气弹簧，包括自动调节气闸和铝质底盘。18英寸的4盘式制动系统通透宽绰，可变陶瓷制动器在奥迪A8 W12车型中就已经配备，而这一装置将是S8跑车的一大特点。

奥迪公司介绍说，S8豪华跑车每辆举轿在德国市场的价格定为9.7万欧元（哗数合11.6万美元）。

此外，奥迪公司还将在明年1月举行的底特律国际车展上推出S6车型，与奔驰公司的E55 AMW车型和宝马公司的M5车型一比高下。

奥迪A8的高性能版本~~~~

Audi S8与Audi A8就相当于BMW M5与BMW 5。

S8就是在奥迪A8的基础上进行运动化升级。提高A8的运动性

三、空气悬挂的车有哪些

空气悬挂多用于高端豪华轿车或SUV，可根据不同路况调整车身高度，也可对避震器的软硬度进行调节。即协调汽车舒适性和操控性的工具。

优点 弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。 另外高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬，以减小车身的侧倾，在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。因此，装有空气弹簧的车型比其它汽车拥有更高的操控极限和舒适度。出于这种设计目的，空气悬挂系统多用于经常在恶劣的路况条件下行驶的越野车上，以保证车辆能够顺利地通过泥泞、涉水、砂石等路面。 缺点 使用寿命短

四、空气悬挂、液压悬挂的车型都有哪些？

空气悬挂，顾名思义就是悬挂系统主要是由空气组成的，当然的，里面会充有空气。...

一般过硬的悬挂会有良好的稳定性，转弯时会有明显的安全感，不过这样就减弱了汽车的舒适性。而相反如果悬挂过软的话就会比较舒适，可这样汽车的安全性就减少了。 像这样一般的悬挂都是由弹簧系统组成的，所以造成了这种矛盾。

为了解决这个问题，也不知道是哪国的人研究出了“空气悬挂”。很早很早很早以前就有了，最早是用在大型的客车上的，是通过调节悬挂柱内的空气体积来进行悬挂软硬调节的，后来逐渐的被国际社会认可，于是就用在了小型的轿车上。现在的这种技术还不太成熟，只有个别的大品牌汽车厂商才拥有这样的技术，而且还只是用在高端汽车上。 高端汽车哦```呵呵 相信很快就会用在普通的轿车上啦。液压悬挂和空气悬挂的工作原理大致是相同的，不过后来的空气悬挂更加被社会认可。 可能只有极少数的汽车还在用液压悬挂```

懂了么``~~？ 西西 `~

o 对了 ，是可以调节车身高度的，设计师们也是在无意间意识到的，所以就有了调节车身高度这么一说。这个坐在AUDI Q7 上你就可以明显感受的到啦``` 恩恩 我只知道这些啊````有什么再联系`。

我扣扣：415234209 忽忽``

五、现在有哪些汽车用的是空气悬挂

空气悬挂？你是不是混淆概念了？

汽车悬挂系统的分类及原理

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。