世界顶级避震排名？

一、世界顶级避震排名？

一、拓普:创立于1983年，公司的产业链完善，产品种类多，尤其摩托车系列的避震器极其受到客户青睐。

二、德斯顿:创立于2013年，公司成立时间不长很年轻，公司自成立以来不断调整产业结构，丰富产品，取得不错的销售成绩。

三、倍适登:创立于1871年，百年的公司，在发展进程中企业对自身的产品和技术不断的进行调整，注重细节的处理，打造出来的任何一款产品都可以说是高性能而闻名。

四、沃达迈:在相关领域的知名度极高，旗下的单品尤其是摩托车避震器每年在全球的销量相当可观。

五、KONI:创立于1920年，隶属于ITT集团，它作为全球最大的避震器单品生产厂家，打造出来的单品不论是综合品质还是细节之处都堪称完美。

六、中川南:这个品牌在业界的口碑度极高，主要生产液压式弹簧组合避震器的企业，单品种类被运用到多个领域，已有近四百多个摩托车避震器品种。

七:美羚:成立到如今品牌拥有的单品种类不少，好多领先同行的生产技术，单品品质都有着很高的好评。

八、昭和:创立于1983年的日本，到目前为止公司已经掌握了不少顶尖级别的技术，产品质量好，分公司更是遍布全球。

九、德尔福:创立于1890年，旗下的摩托车避震器年销售量相当不错。

十、中东机工:创立于1988年，旗下的产品，品质几乎是无可挑剔的。

二、保时捷711有空气悬挂吗

保时捷711有空气悬挂？

保时捷自适应空气悬架是一种根据差行陆路况虚顷自动调节悬架高度和弹性的悬架系统：1。当汽车行驶在崎岖不平的路面上，传感器检测到车轮上下振动的幅度增大，速度降低，悬架就会主动抬起车身。有的悬挂系统还会改变弹性，降低颠簸感；2.当汽车行驶在平坦的道路上时，传感器检测到车轮上下振动的幅度减小，带衫车速加快。悬挂会主动降低车身，降低重心，提高高速行驶的稳定性；3.因为空气悬架是最容易实现这个功能的，所以这个功能多由空气弹簧悬架系统来实现；4.还有机械、磁流体、液压和混合自适应系统。

有的。标准版本有些车型没有配置;同时,也有部件车型需要通过加装来实现空气悬挂功能。希望可以帮到你。

保时捷711有空气悬挂？

保时捷自适应空气悬架是一种根据差行陆路况虚顷自动调节悬架高度和弹性的悬架系统：1。当汽车行驶在崎岖不平的路面上，传感器检测到车轮上下振动的幅度增大，速度降低，悬架就会主动抬起车身。有的悬挂系统还会改变弹性，降低颠簸感；2.当汽车行驶在平坦的道路上时，传感器检测到车轮上下振动的幅度减小，带衫车速加快。悬挂会主动降低车身，降低重心，提高高速行驶的稳定性；3.因为空气悬架是最容易实现这个功能的，所以这个功能多由空气弹簧悬架系统来实现；4.还有机械、磁流体、液压和混合自适应系统。

保时捷711车型提供了标配尘郑三段可调式空气悬挂系统慧升，可以随时根据驾驶状态调节悬挂的硬度，从而实前兄老现最佳的舒适性和驾驶表现。

没有保时捷711，保时捷是德国奥迪股份公司旗下的豪华车品牌，欧美车的主要代表。它成立于德国斯图加特。保时中散捷的车型包括保时捷911、此培枣保时捷718、保森拆时捷macan、保时捷taycan和保时捷cayenne。

三、从底盘看2023上海车展：技术和野心的差距

凝聚无数人心血的2023上海车展，被一个冰淇淋的破事给弄得乌烟瘴气，让人非常无语。不过这非常符合互联网时代的传播规律：门槛越低、逻辑越简单，越贴近敏感词，想不火都难。毕竟大部分人也懒得去了解事情的前因后果，情绪发泄了目的就达到了。大家都说宝马的公关水平低，但这破事沾到谁身上，谁都要脱一层皮。为什么呢？因为这次车展民间叙事的一个主旋律就是：合资车企落幕了，不行了！国产车崛起了，遥遥领先了！你看海外品牌们都组团来国产展台“集体膜拜”了――这时候有人“崇洋媚外”，跟爆棚的民族自豪感形成的巨大反差，当然能激发出最强烈的化学反应，戏剧冲突的效果拉满。

但话说回来，这种情绪并非没有现实基础。这次上海车展我就发现，越来越多国产品牌不仅在展示新车，而且开始展示底盘、电池、动力、架构等底层核心技术。相比量产车，这些领域的巨大差距（至少是展台上表现出来的差距），恐怕真正让海外车企感到了紧张和不安。

这篇文章从仅从个人的视角聊聊车展上看到的那些底盘，挂一漏万，说说在一些展台上的观感。

海外品牌还停留在工业时代

如果把汽车工业分为工业时代和电气时代，那么在工业时代，最重视底盘也最典型的一个品牌，恐怕就是斯巴鲁。依靠水平对置发动机、纯机械底盘结构、巧妙的四驱布置、加上丰富经验的工程师调校，赋予了业内独树一帜的驾乘体验。但是，也就仅此而已。

我在每次大型车展上，都几乎能在斯巴鲁的展台上看到这套展具，在其之上几乎看不到任何电气化的痕迹――水平对置发动机+纵置变速箱+双叉臂+AWD，斯巴鲁这个故事还准备讲多少年？匠心精神如果不能与时俱进，那也会变质过时的好不好？这套东西给我的感觉――就好像看到一柄关老爷的青龙偃月刀，锋利、精致、华美，但已老态龙钟。

通用展台主打的奥特能平台，本来想好好观摩一下，但走近发现只是一个称得上简单粗糙的模型。从官方话术看似乎主打的是“可无线连接的电池管理系统”，以及从模型来看，似乎主打的就是电池和车身一体的扁平化设计。但无论前者还是后者，都算不上什么了不起的亮点。毕竟论BMS技术，无线的稳定可靠性恐怕也比不上有线。而电池车身的扁平化设计也实在算不上高精尖。而且实在不能让人理解的是，在上海的自家主场，通用居然做了这么一套粗糙的模型出来，甚至懒到连基本的动力传输形式和悬架结构都没有――动力总成被悬吊起来，四个轮子被两根棍串起来，根本没有让人拍照的欲望。

丰田起码比通用更用心一些。这台电车底盘将悬架、车身、高压线路展示得清清楚楚。不过围着转了一圈，最大亮点似乎就是安全设计。例如车头设计了四个吸能盒、两道横向钢梁，来保证碰撞时机舱不变形，对前置电机的保护比较周到。

两道底盘横梁贯穿在电池包之上，电池包、高压线的走线全部藏在车身框架之内，保护措施做得不错，展示出了扁平化、低重心、高刚性的特点。

来到尾部，能发现两侧减振器之间也用一道横梁覆盖，尾部还设计了两条口字型的纵梁，后置电机被包陪答裹得很严密。

至少从这个底盘来看，TNGA架构下的丰田纯电平台，还是体现出了低重心、高安全的特点。但，能说的似乎也就是这些了。

最用心的还属奔驰展台，完整展示出了一套EQE的电驱底盘。我们能清晰地看到前双叉臂+后多连杆结构、前后空气弹簧、高压线的走线、电池的布置、电机的摆放、甚至电机控制器也剖开了给你看。但整套东西给人印象最深的不是技术有多先进，而是设计得非常规整、紧致、集成度很高，有种大工业时代的机械美感。

例如从下图中能看到，后置电机布局的EQE，其后置电机被副车架非常扎实严密的包裹固定起来，副车架钢梁非常粗壮，几乎和电机控制器之间没什么缝隙，想换一套尺寸更大的电机恐怕都难以实现。后悬整个这套东西被布置得紧致、扎实、浑然一体宛如一件艺术品。对比某些国产电动车让人不能直视的底盘，让人不由得感慨奔驰毕竟还是奔驰，造车的功此配底还是足够深厚。

不过几个海外品牌展台给我的感受是，不论是大工业时代的机械底盘，还是电气化时代的电驱结构，本质上都没有很大的创新，其差异无非是设计形式和能源方式的不同。说到底，即使进入电气化时代，外资品牌也没能摆脱燃油时代对汽车的理解，虽然壳换了，但魂还是那个魂。

国产品牌，如何在电气化时代重新定义底盘？

国产品牌展台上的底盘，给人完全不同的耳目一新之感。

先在奇瑞展台上观摩了奇瑞的这套超芦扒慧混平台，首先映入眼帘的就是这套发动机+双电机+3挡变速的动力总成。其双电机被集成在了右侧这套混动变速箱壳体里，因此从外面看不到电机的存在。相比一般的燃油车变速箱，这套变速箱确实显得体积更大，主要是高度偏高（跟发动机差不多等高），但比一般的变速箱要更扁平。所以横向布置没有难度，适配车型估计会以SUV为主。同时在右边能看到减振器上还用到了CDC，可通过电控来调整减振阻尼的大小。

来到后悬，它的后置电机也被副车架所包围，从规整程度和美观度上明显比EQE还是要差了不少。但是，国产品牌是真舍得用料。也许是因为空间原因没法布置太多连杆，所以它干脆用了一个硕大无比的铝合金H臂（大概是我见过尺寸最大的），给人视觉上很大的震撼。

这套混动发动机+三电机+大电池+CDC+铝合金悬架的火星架构超混平台，据说就会搭载到瑞虎9之上。从底盘看绝对成本不低，就看瑞虎9插混版的售价到时候怎么定。

坦克展台上，一套硕大无比的底盘也引起了我的注意。3.0T双涡轮增压纵置发动机+P2电机+纵置9AT变速箱+后置的电池包，组成了它的动力系统。这套底盘除了带大梁，后悬为多连杆，前后还都带空气弹簧（可升降120mm），它的防倾杆可通过电磁控制的方式自主实现耦合和断开（越野时可以断开防倾杆让两个轮子独立运动，过弯的时候再耦合，提高车身稳定性），此外在后悬部分还带了一个大电池包，不过这个电池包是放在了悬架上，能减少来自地面冲撞的风险。之所以用P2这种稍显老套的电机布置方式，是因为这套底盘为纵置后驱。

从这个底盘我们也能看出，即使是硬派越野车也能有新玩法：空气悬架、多连杆、电子防倾杆、大电池包统统给你整上。油老虎让你插上电，再把舒适性做到满级，增加你的使用场景，减少你的后顾之忧。

相比而言同样是带大梁的硬派越野，捷途展台这套底盘“电动味儿”要浓得多。它采用了2.0T混动专用发动机+四电机的动力结构。如下图，前双电机被布置在2.0T发动机的后方，两套动力可并联可串联。同时前后四电机独立驱动四个车轮。

在前双电机之后是宁德时代的电池包，平铺在底盘中央，电池包之后则布置了硕大的油箱。

在油箱之后则是后置双电机，跟后驱动轴集成在一个壳体内。此外这台车还提供了线控后轮转向。

同样，它也用到了铝合金双叉臂、前后空气弹簧，甚至在后面还放了两套气筒。虽然这个模型看起来还比较简单粗糙，但跟坦克那套越野底盘相比，电驱为主的特点还是更鲜明，据说这套发动机+四电机的总输出高达1300匹，将应用在捷途的旗舰越野车T-3之上。

最后我们就要聊到比亚迪。比亚迪的云辇到底怎么是实现那么多看起来高大上的功能的？说实话看到底盘模型的时候，略微有些失望――整个东西做得比较简单，只是在底盘的结构件上加了很多气压罐（或者液压罐）以及电控装置，计算平台被放在了底盘正中间，也只是个样子而已。

虽然是带大梁的结构（不知道是不是用在仰望U8身上），但从前后悬挂看都是普通的钢制弹簧，不知道比亚迪是不是有意藏了一手。从多出的这些液压或气压装置来看，比亚迪的思路是希望用电控的方式来实现底盘功能和体验的突破。这大概就是电气化时代的底盘新趋势――用电控+液压+气压，来解决一切此前解决不了的问题。

这个思路在腾势的展台上能看得更清楚，将搭载到腾势N7上的这套云辇A，实现了智能空气车身控制。除了减振阻尼的可变调节，还可以实现座椅侧翼的支撑可调。其实从这个模型来看，道理说穿了并不复杂。在车尾处装一个气罐，将气管连接四轮的空气弹簧和车内座椅，在座椅下方有充气装置。例如在过弯时车身出现侧倾时，通过“打气”的方式给座椅提供侧向支撑，减少乘客的侧倾感，而这一切是通过传感、计算、电控、充放气的流程来进行。

如下图，从气罐中输出的空气通过白色管线，被压到了座椅下方的气囊和四个轮子的空气弹簧里，从而通过电控的方式来自主控制每个部位的高度和阻尼。

比亚迪的底盘调校不客气的说，从逆向开发起步，但这么多年一直水平不高。因为底盘调校大面上可以用计算机仿真来解决，而最精髓的、需要人去调校的很多感觉上的东西，却很难量化，需要很多时间和经验来积累。像比亚迪这样既然玩不明白那就不玩了，用液压+气压+电控的方式，虽然复杂是复杂了点，成本也不会低，但能一步到位，或许是个弯道超车的好办法。

驾值观

走马观花地看了几个展台，从底盘这个角度来简单对比了一下，最大的感受是，海外品牌还在用老的方式讲故事：讲愿景、讲品牌、讲情怀，除了一些全新车型之外，能讲的东西真不多。国产品牌除了展车，更多篇幅放在了动力、底盘、架构之上，搭上了电气化的快车，能讲的干货要多得多。虽然很多东西还只是个模型，甚至还显得粗糙。但从媒体人的视角来看，要么是海外品牌还停留在过去高高在上的旧思维里，缺乏向国内公众展示最新技术的积极性和欲望，要么就真的是没什么新东西好讲。而国产品牌则踊跃展示电气化时代的技术新成果，不仅体现在动力系统上，更体现在底盘的结构差异上，甚至通过电控方式实现完全新鲜的功能体验，有可能赶超海外品牌在底盘调校上的上百年积累。这种从技术到野心的全面压制，恐怕也是让海外品牌感到全方位危机感的重要原因。

当然，车展只是一个风向标，展示的技术虽好，仍要放在长期的实践中来检验，谁能掌握未来的技术主动权，现在下结论还为时过早。但从2023上海车展开始，海外品牌至少应该会平视国产品牌的技术实力，不再会是傲慢俯视的态度。一场真正的全方位技术竞争，应该会以此为起点。

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