dcc动态底盘和空气悬架有啥区别?

一、dcc动态底盘和空气悬架有啥区别?

首先我们来说空气悬架。单从字面意思来说，空气悬架似乎是通过空气作为介质，代替了一些弹簧和减振器的功能，事实上确实也就这么一回事。只不过从结构上来说，它似乎并不简单，并且从功能角度来说，空气悬架也分为三种。

第一种：通过“空气弹簧”代替四根减振器和螺旋弹簧，看似如此，其实这样的“空气弹簧”结构是让空气弹簧套在减振器外部的，可以看做是空气弹簧与减振器的集成形式。这种悬架形式常见于SUV车型，由于空气弹簧的特性（具体涉及到空气弹簧结构和空气介质特性问题，略复杂，这里不展开讨论），导致空气弹簧+减振器集成的可调节范围要大于传统油液减振器+螺旋弹簧结构，故这样的空气悬架可以实现更宽广的高低、软硬调节功能。

第二种：减振器+空气弹簧的搭配方案。这种悬架形式常见于部分轿车和一些城市SUV（如宝马X5）的后悬架部分，借助于空气弹簧的特性，它的功能主要是维持底盘水平，更多地是出于舒适性方面的考虑，但受制于传统减振器与之并联的限制，这种悬架形式一般不能大范围调节高低，故你也可以简单理解成为将传统悬架中的螺旋弹簧替换成了空气弹簧

第三种：螺旋弹簧+空气弹簧的搭配方案。这时候可能有人会说了：兄弟你别骗我，俩弹簧还行？还记得咱们之前说的空气弹簧的一大特点吗？调节适应范围广，虽然它的名字中烂丛带弹簧，但饥森樱它其实完全可以代替减振器（不然第一种悬架形式也不会有了），作为支撑原件安装在车上。

虽然空气悬架“全能”的优势十分明显，但它也有个很明显的缺点：结构大且复杂，因此会导致布局安装不方便和空气弹簧可靠性一般的问题，另外多出来的气泵春核也可能因为频繁工作而导致发热问题。不过顺应技术发展，像空气弹簧寿命与气泵的问题，现在已经优化不少了。

调的好的DCC悬架系统确实可以具备舒适+运动的两面性，但其调节范围比较有限，不必神化它的功能

二、都说空气悬挂好，那么空气悬挂的耐用性如何呢？

如果车经常用，可以用5年左右，没有任何问题；如果车经常停放不用，大概3年左右。另外，也要看你的使用环境。恶劣的条件，比如恶劣的路面，确实会影响悬挂的寿命，但是如果用在城市铺装路面上，这个问题不大。但不可否认的是，空气悬架一旦投保后损坏，维修费用是很高的，这是舒适性和科技性的副作用！汽车悬架是车架、车轴和车轮之间所有传力连接装置的总称。

悬架的作用是传递作用在车轮和车架之间的力和扭矩，减少或降低路面不平引起的汽车颠簸，保证行驶过程的平顺性和稳定性。说白了就是让司机和车上的乘客坐在车里不颠簸，提高驾驶体验和乘坐体验。螺旋弹簧和减震器组成的悬挂系统无法调节硬度和高度。空气悬架的结构主要包括内部装有埋陵压缩空气的空气弹簧和可变阻尼的减振器。

与传统的钢制汽车悬架系统相比，空气悬架有许多优点，其中最重要的是弹簧的弹性系数，即弹簧的软硬性谈正能可以根据需要自动调节。因为空气悬架本身有很多传感器，车载电脑判断汽车离地间隙太小，或者路面有小坑。车载电脑做出判断后，控制空压机和排气阀。气缸中的空气体积发生变化，从而使弹簧升高或降低，从而升高或降低底盘以适应路面。

如果不明白，可以观察一下高级轿车是否感觉车子根本没有波动，只是四个轮子在上下调节高度。比如高速行驶时，可以硬化悬挂，提高车身的稳定性。长时间低速行驶时，控制单元会认为是经过颠簸的路面，悬架会软化以提高减震舒适性。此外，车轮撞击地面产生的加速度也是空气弹簧自动调节时考虑的参数之一。比如高速过弯时，外侧车轮的空气弹簧和减震器会自动硬化，减少车身侧倾。在紧急制动时，电子模块还会加强前轮的弹簧和减震器的硬度弯侍戚，以减少车身的惯性前倾。所以配备空气弹簧的车型，操控极限和舒适性都比其他车高。

空气悬挂的内运气还是可以的，它是可以稳定车身的水平，而且也是可以减少车芹磨辆的振动状态，并且可旅纳以根据路况进行调整，并且能降低车上方的风阻，让车行驶得更加稳定嫌镇斗，而且使用寿命也是可以的。

这个方式的耐饥绝用誉山性烂虚姿还是非常不错的，可以使用很长的时间延长使用寿命，满足我们的日常生活和需要，耐用性非常可以。

能够减少颠簸感，提高驾驶体验和乘坐体验，但是零件损坏的几率比较大。

三、相机防抖用汽车上，30多万才能体验的比亚迪云辇，啥水平？

在数码相机中，防抖技术的应用，无疑大大扩展了专业摄影的应用场景，以及使用宽容度。当然，防抖技术不仅运用在摄影摄像上，就连汽车也卷起了防抖技术。只不过在汽车领域，这项技术不叫防抖。我们见的比较多的称呼，是可变悬架、空气悬架、主动悬架等等。而近日，比亚迪则是发布了一整套云辇技术，为车辆防抖这一难题，提出了一揽子解决方案。那么我们今天就来盘一盘这套云辇技术，看看它到底能带来怎样的效果。

硬件都不稀奇，顶配才是满血版首先需要交代一下背景，在电气化的发展大浪下，传统的汽车三大件之中，似乎只有底盘的重要性被保留了下来。而且由于电驱动的特性，以及电动车的动能回收设计等等，导致驾乘体验方面，甚至会产生比燃油车更强烈的眩晕感，这也进一步强化了底盘在新能源车之中圆如的重要性。以今天的主角比亚迪为例，无论刀片电池，还是三电集成技术，都已经有了丰富的市场验证与认可。唯独在底盘技术这块，比亚迪的遭遇几乎是中国品牌的一个缩影。调校技术的传承，让外资品牌在底盘技术上仍然处于优势地位。而比亚迪云辇技术几乎可以看作是底盘部分的“弯道超车”尝试。

具体到比亚迪云辇技术本身，这次发布了从低到高分别为C/A/P/X的版本。粗放的来形容它们之间的关系，可以类比大家更为熟悉的ESP电子车身稳定系统。也就是说“最高等级”的ESP系统，向下兼容ABS、BAS与TCS等等。当然，在技术路线上两者还是截然不同的。其中除了应用场景之外，最大的区别在于即便进化到ESP，这套稳定系统的运行逻辑仍然是被动的。而比亚迪云辇技术目前披露的最高级别，则是实现了真正意义上的主动工作。

其中云辇-C对应减振器阻尼可变系统，通过传感器和运算判断，实现电控减振器阻尼的效果。云辇-A对应空气悬架系统，空气弹簧替代了我们常见的机械弹簧结构。在此基础上，前面的电控减振器阻尼可调节系统同样得以保留。至于云辇-P则是把科技树点回液压结构，大尺寸的螺旋弹簧再次出现在我们眼前，至于车辆的各种姿态控制，则是由液压形式进行调节。最终的云辇-X身上，空气弹簧再次登场，配合电机调节的主动可变式防倾杆构成底层硬件。而最核心的在于它可以通过双目摄像头，或者激光雷达系统等等，实现对路边的识别，从而做到真正意义上的提前主动调节底盘。

我们把以上四套云辇技术的硬件层面拆下来，减震器阻尼可调节、空气悬架、液压悬架，甚至是双目摄像头与激光雷达等等，都不是汽车圈中的稀罕事。而四套技术方案的根本指向，都在于云辇技术的算力系统。可以说，随着方案的全面性，以及可调节范围与强度的提升，其算力要求也会越高。可以说，比亚迪把底盘调校的赛道，从传统的与机械结构、弹簧、螺丝打交道，改为了与算法、算力做朋友，直接绕开所谓的调校玄学。按照逻辑推断，接下来就应该聊这套系统的可行性与可靠性了。但由于整套技术目前都欠缺实际应用效果支撑。我们暂且根据比亚迪披露的装车前景，来推测四套云辇技术装车之后的效果。以及发布会字里行间中，比亚迪还隐藏了哪些技术点。

30万元以上才会有云辇？四套方案场景各不相同作为一揽子解决方案之中最基础的一个，云辇-C也是结合各方面信息来看，画森腔昌像最为清晰的一个。首先硬件上，其用于调节阻尼的电磁阀已经集成在了减震筒内部。另外，比亚迪直接明确了这项技术可以通过OTA，为汉、唐、腾势D9的部分车型实现升级。等于说，这几款车型在硬件上属于预埋了这套系统。但重点也在这里，以比亚迪汉为例，能够OTA升级该系统的为千山翠限量版以及DM-p顶配。DM-p这边还好说，把DM-i算在一块，它也是插混中唯一提供可变悬架功能的版本。但是在千山翠限量版这边，它与创世版四驱尊享型在底盘硬件上基本没有区别，上市时间也完全一致，但后者却没能进入提供云辇-C升级的名单中。再结合其它唐与腾势D9等可以升级的车型来看，或许比亚迪将整套云辇系统的价值门槛，就抬到了30万元以上。

那么对于更高阶一些的云辇-A技术而言，发布会上则是明确了会提供给腾势N7。此扒空气悬架加上云辇-C的电磁阀可调节减振器阻尼系统，对于车辆的稳定性与离地间隙等帮助都是肉眼可见的。同样，这套系统对于悬架空间的占用程度也是一样明显。特别是对于后悬架而言，簧筒分离是必然操作，否则也失去了复杂调校的意义。这样一来减震器与空气弹簧就占据了庞大的空间，此外还有储气罐也得集成在车身末端。虽然这一位置不会太压榨动力电池组的空间。但对于后置电机的布局与散热，以及后备厢的空间设计而言，也都提出了挑战。在这方面，腾势N7只不过是一款中型SUV而已，如何平衡，还是很考验设计工夫。不过云辇-A技术的率先应用，也明确了腾势N7的铺装路面城市SUV的身份。毕竟空气悬挂本身并不适用于频繁调节的高强度应用场景，拿它做硬派动作，只会导致可靠性进一步降低。

真正留给硬派SUV的是云辇-P系统，这也是为什么在它身上反而“开倒车”用回液压系统的原因。事实上空气悬架与液压悬架，并不能通过命名来判断其技术档次。后者更多运用在需要负担恶劣地形，以及重型车辆的身上。不过说是液压系统，但从硬件角度来看，说它是液气系统可能会更为准确。这样可以兼顾可靠性、强度与体积和重量。毕竟，就算仰望U8是硬派越野定位，但它终究也是民用车范畴，对于悬架的调校不能完全按工具车的方式来进行。倒是云辇-X系统又用回了空气悬架这一硬件，而它的应用车型也变成了高端跑车，比如说仰望U9身上。相对而言轻快好用，同时保障悬架刚度，弱化对悬架行程的需求，也突出一个量才使用。最核心的还是在主动识别的问题上，对于百万元级别的仰望而言，继续讨论双目摄像头感觉有点小家子气，相信激光雷达是最终的硬件归宿。

总之，对于民用车而言，悬架结构部分需要考虑的就是在可靠的前提下，做到舒适性与操控性的提升，而不是怎么才能蹦得更高又或者是在乱石堆里打滚。在燃油车时代，诸如奔驰、雪铁龙等品牌，在底盘上的造诣都是通过经年累月积累而来。在新能源时代，面对底盘这一绕不过去的大件，比亚迪云辇技术同样打算“弯道超车”。不过其倚仗的算力、算法则是换了一条赛道继续积累。同时，诸如空气悬架、液压悬架之类的硬件使用，也在考验着品牌背后庞大的供应链能力。

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