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冲床机头不上升怎么办

149 2023-04-30 05:55 admin

一、冲床机头不上升怎么办

一般是电磁阀出了问题

首先,检查冲床电子阀是否漏气,漏气会造成空气压力不足,使得强制阀的开启困难,通常是由于密封垫片损坏或滑阀磨损而形成空腔窜气而造成的。

其次,检查电磁阀接线头是否松动或线头是否脱落,检查电磁阀是否通电,通过紧固线头来解决。

然后,检查精密冲床的电磁阀是否被卡住,电磁阀的线圈与磁铁的运转空隙极小都是单件装配,当进入杂物或润滑油太少时很容易造成卡住,可用钢丝从头部小孔捅入使其弹回,这治标不治本,最好将冲床电磁阀拆下,取出阀芯及阀芯套用CCI4清洗,使得阀芯在阀套内运动灵活;拆装时应注意各器件的安装顺序及外部接线位置,便于重新安装及正确接线,同时还要产看油雾器喷油孔是否堵塞,润滑油是否充足。

最后,检查电磁阀线圈是否损坏,拆下电磁阀的接线,用万用表进行测试,开路则表誉告示电磁阀线圈损坏,多半是由于线圈受潮,造成绝缘不好而漏磁洞虚银,从而纳宴使线圈内电流过大而造成损坏,要保证电子阀在干燥的环境中使用,除此之外弹簧过硬,反作用力过大线圈匝数太少,吸力不够也可会造成线圈损坏,可通过更换线圈来解决,遇到情况紧急时将线圈上的手动开关由正常运转时的“0”位打到“1”位,使得阀打开即可。

二、什么是气弹簧?

利用密闭容器中空气的可亏散散压缩性制成的弹簧。它的变形与载荷荷关系特性线为曲线,可根据需要进行设计计。空气弹簧能在任何销氏载荷作用下保持自振频率不变,能同时承受径向和轴向载荷,也能传递一定的扭矩,通过调整内部压力可获得不同的承载能力。空气弹簧的掘伏结构形式很多,有囊式和膜式等,常用于车辆的悬架和机械设备的防振系统。

利用气体来提供弹力的组件,高当客车有用到,冲床也常用气囊减震,模具银咐塌中也有用锋圆氮气弹簧,它的特点是弹性(倔强)系数小,压缩前后弹力变化小简陪。

利用空气做为弹性介质的减震型变器件

三、冲床都有哪些校正方法?

1、滑块与导轨之间的间隙

滑块与导轨之间的间隙调整主要是为了精度,调整过紧时会产生发热的现象。一般小型机每一面为0.02~0.05mm,大型机每一面在0.03~0.20mm。

2、综合间隙

综合间隙的修正方法:在生产时用手触摸运动中的滑块备运本体,当滑块运行到下死点时有震动感,表示综合间隙过大,需要及时进行调整。

3、滑块连杆的锁紧

由于长期使用或过负荷渣运,连杆会发生松动,这种状态一般认为是发生了过负荷;再有就是结合部位有油浸出也可能是发生了过负荷;这种状态必须及时进行调整连杆锁母的锁紧度,因为这关系到安全问题。

4、制动、离合器的保养

冲压机的制动、离合器仿梁梁是冲压机运转安全的重要部件,它是发生重大安全事故的诱因,所以必须了解它的基本构造,并且每天作业前必须确认它的安全性能,发现异常情况(如:滑块不能停止在指定位置、运行时有异常声音、异常震动、滑块动作迟缓等等)及时报告维修。

另外,维修人员也应注意制动、离合器的摩擦片之间如果间隙过大的表现是:压缩空气用量增大,冲压机滑块出现爬行状态,严重时会出现一次操作滑块连续动作的情况,这是绝对不允许发生的。那么如果调整间隙过小,制动、离合器的摩擦片会发出摩擦声、发热、电动机电流上升等现象,还会造成回程弹簧的损坏。(正常间隙标准1.5~3.0mm)。

5、脱离

脱离现象一般发生在下死点,上下模具闭合时,导致滑块不能正常运行。这时可以使电动机逆转运行并提高空压气的压力,将操作选择钮拨到“寸动”状态,分次将滑块拉起至上死点。

6、螺栓类松动的修正

它包括机床附属设施的螺栓都必须定期确认,尤其是一些高速频繁作业的冲压机更应该注意,因为这些机床的震动比较大螺栓容易松动。一旦螺栓发生松动,如果不及时修正的话,会造成一些意想不到的安全事故。

7、给油装置的点检

机械的运转部分在供油不及时时常会发生烧伤、咬伤所以对给油部分的点检必须确实实行。它包括油杯、油槽、油管、过滤器、油封等等的“跑、冒、滴、漏、堵”现象都必须及时处理。

8、压缩空气的检查

机床压缩空气管线发生漏气时会造成压力低下从而影响机床动作会发生不良,所以必须及时修理。

再有压缩空气的含水量也应控制(可加装空气过滤干燥脱水装置),它是机床电磁阀、汽缸等装置发生动作迟缓和锈蚀的重大诱因。

9、定期对冲床的精度进行点检

冲床的精度会对模具的使用寿命、制品的加工精度产生直接的影响。但是机床精度是随时间的延长而劣化的,所以必须定期进行精度点检,发现问题及时进行修理,以保障机床有比较精准的精度,从而保障生产出的制品精度。

四、首次将空气悬挂系统应用在汽车上并投入市场的是哪一款车型?

空气弹簧诞生于上世纪中期,早期主要用于机械设备隔振。1944年,通用和法散族尔斯通公司首次实现了在客车上的应用;1947年美国的普尔曼车上首次使用了空气弹簧的悬架系统;1951年,美国开始批量应用通用性强,结构简单的空气悬架系统。欧洲则遵循另外一条道路,各自开始适合自己车型的空气悬架系统。由于空气悬架具有良好的性能,使其在汽车悬架中的应用越来越广泛。到2000年,美国有85%以上载货汽车和拖车(半挂车)采用空气悬挂系统。今天,美国绝大多数卡车司机坐在底盘装有空气悬架的空气悬浮驾驶室及空气座椅上。长途卡车司机谈及他们私人驾车体验时,不仅主动用“感觉更好”、“放松得多了”等来形容,而且表示在长时间驾驶之后,他们相信作为司机的工作年限被延长了10到15年。

国内在空气悬架方面的发展可分为四个阶段:可研阶段、产品试用阶段、引进组装阶段和自主研发阶段。

1)可研阶段:早在20世纪50年代就开始对空气弹簧进行研究。1957年,长春汽车研究所与化工部橡胶工业研冲御弊究所合作制造出了我国第一辆空气悬架的载重汽车,此后又相继设计了公共汽车、火车列车等车辆的空气悬架。在这一阶段中,我国共研制了10余种空气弹簧气囊和3种高度控制阀。但是,并没能解决空气弹簧系统的一些关键技术问题。

2)产品试用阶段:80年代初长春汽车研究所为武汉客车厂等几家厂家设计了空气悬架,1988年无锡市汽车配件厂通过S50(K)空气弹簧悬架汽车减振器的成果鉴定,是国家“七五”新型客车攻关项目的部件之一。这个阶段,除了空气悬架特性问题还没很好地解决外,国产空气悬架存在的主要问题是橡胶气囊的寿命偏低,高度控制阀的泄露问题没有解决。该阶段主要从事空气悬架系统在客车上的试用研究。

3)引进组装阶段

上世纪90年代,国内开始少量使用空气悬架系统,主要应用于高档豪华客车。其主要方式为进口空气悬架底盘装车使用,如北方车辆制造厂、厦门金龙联合汽车公司等客车厂。同时,也有一些外资企业在中国进行空气悬架的销售,如美国的Neway公司、德国的SAF公司等。

近几年来,空气悬架的应用开始向中高档客车发展,国内一些企业开始采用直接进口原装大型客车拆拍底盘上配置的系统,或采用SKD、CKD方式组装进口大型客车底盘配置的空气悬架。从2003年开始,国内少数卡车企业进口国外合作伙伴的空气悬架进行整车组装。

4)自主研发阶段

国内各大汽车厂、研究所、高等院校一直在进行空气悬架方面的开发设计和理论研究。2002年,上海科曼车辆部件系统有限公司率先将自主研发的汽车空气悬架系统投放市场,实现了具有自主知识产权、国际先进水平的“商用汽车全空气悬架系统”的商品化批量生产,结束了只有进口组装和技术引进生产销售的历史。

1947年美国的蠢岩奔驰―普尔曼汽车上首次使用了空气悬挂系统亏含。

1951年,美国开始批量应用通用性强,结构简单的空气悬架系统。

到2000年,美国有85%以上载货汽车和销档笑拖车(半挂车)采用空气悬挂系统。

到2004年,国内外汽车空气悬架系统装车比重见下表(其余主要为传统钢板弹簧悬架结构)

楼上的哥们已经给你复制了,我就不再重复了。