上官文斌的科研课题

上官文斌的科研课题

(1) 国家自然科学基金 (项目贺笑号:50575073)：填充橡滚睁胶材料结构与流体耦合系统动态设计方法的研究

[应用基础理论研究：流体－复杂结构耦合系统的动力学分析与设计方法。

应用对象：汽车动力总成悬置（橡胶悬置和液阻悬置）、空气弹簧悬架、液压助力转向系统等的设计方法].

(2) 国家自然科学基金 (项目号:50975091)：单根多楔带附件驱动系统动态设计方法的研究；

[应用基础理论研究：离散系统－连续系统耦合系统动力学分析与设计方法。

应用对象：发动机前端附件驱动系统动态设计方法].

(3) 汽车安全与节能国家重点实验室开放基金 (项目号：KF2006-03)：橡胶结构与流体耦合汽车零部件系统动态设计方法的研究；

(4) 汽车安全与节能国家重点实验室开放基金 (项目号：KF10162)：发动机前端附件驱动系统动态特性设计方法的研究 (1) 汽车动力总成液阻悬置和悬置系统隔振设计技术研究及其应用

（合作单位：宁波拓普声学振动技术有限公司，宁波拓普减震系统有限公司）.

(2) 发动机曲轴扭转振禅备含动控制及曲轴扭转减振器优化设计

（合作单位：宁波拓普声学振动技术有限公司，宁波拓普制动系统有限公司）.

(3) 汽车悬架控制臂的形状优化设计及在汽车悬架系统的匹配设计

（合作单位：宁波拓普制动系统有限公司）.

(4) 汽车冷却风扇设计计算与开发技术研究

(合作单位：宁波雪龙集团有限公司).

(5) 振动噪声试验数据自动化处理软件系统开发

（合作单位：上海泛亚汽车技术中心有限公司）.

(6) 商用汽车动力总成悬置系统的设计与匹配研究

（合作单位：东风汽车有限公司 商用车技术中心）.

首试蔚来ES7：堆料之上仍有惊喜

【皆电 评测频道】在今年6月中旬的蔚来新品发布会上，我第一次见到蔚来ES7，这是蔚来的第四款SUV，同时也是NT2.0平台的首款SUV。当时的静态体验确实给我留下了不错的印象，毕竟以蔚来一贯的重设计，重包装，一身名牌，在静态表现上一定不会差。

顶级菜肴需要有好食材作基底，再经由手艺高超的大厨烹饪，方可称之为上品。新势力造车堆料的打法早已不稀奇，可要是光有静态，它不就成了堆料狂魔了吗？眼前这台起售价就要46.8万元的蔚来ES7开起来到底如何？它和同样采用NT2.0平台的自家旗舰ET7相比有何不同？和看起来相似的ES6相比有何升级？带着一连串的问题，我来到橘绝仿宁波的蔚来ES7首批媒体试驾会现场寻找答案。

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再会蔚来ES7

从机场到酒店的路上我就开上了ES7，为了体验更多不同的路况，我刻意没选择高速（其实是错过了路口），60多公里的路程涵盖了国道省道村道，水泥路、柏油路、好路、坏路、山路统统都有。这种在抛开参数配置，完全没有做功课情况下的第一印象，我认为是非常重要的。让我惊喜的是，这台蔚来ES7所表现出来的舒适性以及高级感是贯穿始终的，几乎没有破绽。

蔚来的NT2.0平台车圆纤型都用上了蔚来自研的底盘域控制器ICC，它可对底盘的舒适性、操控性、驾驶性进行全面调校，并且日后的OTA迭代升级也能更加灵活高效。因此你会发现，ES7不同的驾驶模式下，底盘表现有着很大的区别。

前双叉臂独立，后多连杆独立悬挂，CDC动态减震器和来自大陆的空气弹簧系统都是标配，蔚来ES7的配置可谓相当高了。说实话在自主品牌中，能把空气悬挂调得好的就寥寥无几，可ES7的实际表现确实也给了我不小的惊喜。

除了前文所说舒适性以及质感一流，在山路和弯道中，空气悬架能及时对外侧车轮进行有效支撑，车身的侧倾控制相当好，就算还达不到电子防倾杆的水平，但给到驾驶员的信心已经提升百倍。

而这CDC动态减震和空气弹簧的作用，还不仅体现在弯道，对于车辆的前后俯仰控制同样有所帮助。尤其在你开启了强动能回收模式时，在电门的开阖之间，能感受到车辆的减速效果，但车身的稳定性还是能保持得不错，相对以往的车型来说要更轻微，晕车的感觉也会大大减轻。不过碍于自重较大，稳定车身的范围也是有限度的，目前的试装车版本在绝大多数情况下都能做得非常好，只是塞车时频繁地极低速启动刹停时，还有一定的优化空间。

另外值得一提的是蔚来ES7的转向手感，相比1.0平台的ES6，它在手感的建立上就已经好了不少，再加上更好的底盘控制，车头的指向性和车身的跟随性都有相当明显的进步。ES6开着是很轻，但方向盘与车身宏昌、与路面的沟通是很少的，但在ES7上，这种手感的拿捏是会让驾驶员感到有沟通，有信心的。

快，不是全部

至于动力，目前蔚来NT2.0平台的两台车都是完全一样的规格，双电机智能四驱系统，前碳化硅永磁同步电机180kW，后高性能异步感应电机300kW，系统总功率为480kW，最大扭矩850N・m，官方公布的百公里加速仅需3.9秒。

按照蔚来的传统，3.9秒这个成绩还是比较保守的，因此用户完全不需要为它的动力操心。同时，蔚来还十分贴心地为用户提供了3.8、5.9、7.9、9.9、12.9秒这5种动力输出模式，在我看来3个大概就够了。至于其输出表现，可以很负责任地说，相比1.0平台的前作又要合理不少，除了3.8秒的变态模式，其他模式下的扭矩线性输出都不会让人觉得生理不适。而我最满意的还是它阻尼变强了的动力踏板，尤其在跑长途时，我的右脚能够很轻松地保持车速，不会因为阻尼太松而变得敏感，这对于电动车来说还挺重要的。

第一次开拖挂房车

蔚来ES7还成为了国内首批通过法规认证，可以合法拖挂房车、挂车上路的乘用车。选装电动拖车钩后，用户可以在中控屏幕上控制它的伸缩，这枚拖钩可拖拽最大总质量2吨的拖挂式房车，并支持对被拖挂设备的供电。全新推出的露营模式，可以保证长时间不下电，车辆自动上锁，防止外部入侵以及换挡误触。对外放电可支持3kW V2L对外放电，为小冰箱、咖啡机、烧烤炉、音箱等便携式电器提供电力。

借此契机，我还在场地内体验了一把开拖挂房车的感觉。其实拆装房车并不费力，熟练的小伙2分钟不到就能搞定走人。向前开拖挂房车同样不费力，只是在过弯时，需要预留更大的转弯半径，以免挂车转不过来。最复杂的还是倒车入库，这也是C6轻型牵引挂车驾照考试的重点考核项目，在教练的指引下，我花了约3分钟才成功泊入车位。

还真比ET7舒适

再来聊聊实际试驾后，蔚来ES7的设计以及静态部分，让我觉得满意和不满意的地方。

头顶凸起的激光雷达与摄像头并没有带来任何的风噪，全车采用双层夹胶玻璃让车内静谧性表现非常好。在跑高速时，轮胎传来的噪声比较大，我们的试驾车均选装了21英寸碳纤维铝合金轮毂，轮胎采用的是倍耐力P ZERO ELECT系列，这是倍耐力转为电动车打造的轮胎。

在车内，仪表以及中控屏幕在布局上都与之前“668”没有太大区别，不过由于升级到了8155芯片，操作的流畅度还是有所提升的。

方向盘的造型与握感，之前在ET7上都提过，外圈材料采用和中控台顶部分一样，摸起来质感不如真皮那样柔软，但防滑耐磨，并且视觉效果非常棒。采用同样材质的中控台顶部，既不反光，摸起来的手感也同样很棒。

车内前后出风口都采用电动调节，出风口看起来更简约，不过手动调节时，还得进入空调菜单设置，然后就能和特斯拉那样调节吹风位置了。不过也正因为有了电动调节，蔚来ES7和ET7上可以设置空调自动扫风功能，这实际用起来效果很赞。

在车门部位，ES7和ET7一样都用上了电吸门，过往的机械锁也都换成了电子锁，开关门动作可以十分优雅。车窗开关也同样用上了电子拨杆，前推下降，后拉上升，短推拉一键升降，长推拉手动控制…说起来比较复杂，实际使用还是能够凭直觉去适应的。

至于车内最重要的座椅乘坐舒适性，可以毫不犹豫地说，ES7要比ET7更好。作为一台SUV，ES7的坐姿更高，人能坐得更舒展，并且前排座椅功能相当丰富，加热通风按摩一应俱全，副驾驶女王座椅都是标配。即便长时间乘坐，前排都不会觉得疲劳。

至于后排，需要吐槽的就是坐垫了，深度中规中矩，如果在长一些能给大腿更好的支撑，不过两边位置中间的突起比较明显，坐久了感觉臀部中间被顶起的感觉。标配的背部舒缓系统以及可调的靠背，都要比旗舰轿车ET7更舒适，毕竟它可调节啊！ET7要是加入可调节靠背就好了。

下次一定

动态体验后说两点遗憾吧，一是这次试驾的试装车全都没法使用自动驾驶辅助系统，也就是说目前带有激光雷达的NIO Aquila超感系统暂时无法体验，不过以1.0平台上的实际表现来看，NT2.0上的这套硬件，一定更强。二是这次试驾活动都是开放道路体验，假若有个小场地甚至是赛车场试驾，一定还会将NT2.0平台的潜力挖掘得更深，毕竟就ES7目前的动态表现来看，它真的很能打。

（图/文/摄：皆电 高磊）

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