crh2型系列动车组动力转向架安装有几套机械传动系统

crh2型系列动车组动力转向架安装有几套机械传动系统

1、一系悬挂：垂向油压减震器 轴向转臂式定位 轴箱弹簧→ 钢圆簧（内外两圈，内簧与外簧旋向不同，可以保证弹簧在使用过程中不发生内外嵌套现象）

2、二系悬挂：横向油压减震器 抗蛇形减震器（铁路车辆在行走中会发生一种特有的运动现象叫做“蛇形运动”，在一定范围内对铁路车辆道的运行有导向的作用，但是随着列车运行速度的提高列车的运行速度有可能超过蛇形运动的临界速度，在高速运行中如不对蛇形运动进行一定的抑制则会发生蛇形失稳，导致脱轨倾覆） 空气弹簧

3、轮对轴箱：直幅板碾钢车轮 局部淬火空心车轴（采用空心车轴可以有效降低簧下质量，可以减小对高速线路的伤害，降低工后沉降，保证线路的平顺性） 铝合金齿轮箱 自密封式双列圆锥滚子轴承（一般铁路客车的轴承都为双列圆锥滚子轴承，对于横向纵向冲击都有一定的抵抗作用，或许还与乘客的舒适性有关，这个我就不太清楚了）

4、基础制动装置包括制动盘、制动夹钳、制动梁在内的液压制动设备（这里请注意，在我国的高速列车上的主要制动方式为再生制动，液压制动为辅助制动，再生制动在高速状态下可以达到非常可观的制动力，低速状态下制动力较小，需要液压制动辅助制动）

5、驱动系统 → 牵引电机

6、牵引系统 → 牵引拉杆

7、其他设备：踏面清扫器 轴温，电子防滑器，速度等传感设备 排障装置

SKMB-200（动车）转向架

结构特点：（冲简1）采用H形构架 （2）横梁为无缝钢管 （3）有两个牵引电机驱动轴 （4）每轴两个轮盘制动盘 （5）一个增压缸负责一个轮对制动

SKMB-200（动车）转向架牵引拉杆（图片来源于百度文库）



SKTB-200（拖车）转向架

结构特点：（1）采用H形构架 （2）横梁为无缝钢管 （3）每轴两个轮盘制动盘和轴盘制动盘 （4）一个增压缸负责一个轮对制动

SKTB-200型转向架牵引拉杆（图片来源于百度文库）



CRH2知识小讲堂

一直在模仿，一直在超越――中国高铁

引进、消化、吸收、再创新――铁道部

CRH2型余凳动车组的原型是日本新干线E2-1000系动车组，由中车青岛四方机车车辆厂（原南车四方机车车辆股份有限公司）生产并制造。编组方式为4M4T,6M2T,8M8T。下属子型号有：著名的CRH2A（4M4T）、CRH2B（16节重连，8M8T）、CRH2C(6M2T)、CRH2E（卧铺动车）、CRH2G（抗寒型）。

相比较原型转向架，一系悬挂是改动最大的部分，如图：

图片来源于百度文库

双拉板式→轴箱转臂式（兼顾依稀定位刚度的稳定性和曲线通过性能的要求，轻量化、简洁化、无磨耗）。

轮对相比较原型也做了部分变更：

①车轮轮辋宽散毁裤度、踏面形状、辐板厚度。 （这里的具体参数UP主就不太清楚了

②车轴轴颈直径、轴颈长度、车轴长度 。 如果后续UP主查阅论文有具体参数

③轮对内侧距、轴承结构及润滑。 解释的话UP会在评论区补全）

“复兴号“那么快，为什么还能跑的如此平稳？

“复兴号”上线运营以来凭借高颜值和好才华成为名副其实的“网红”高铁，尤其是它的平稳性赢得广大网友和乘客频频点赞。

硬币在“复兴号”上竖立不倒的小视频刷爆朋友圈。、

中央电视台《挑战不可能》节目，挑战者在以时速350公里高速飞驰的“复兴号”上，用车票完成“双层棕榈叶平衡术”极限挑战。

高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？

这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。

转向架是高速动车组的走行返宽部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。

转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置和制动装置等部件组成。

转向架起到承载车体、导向、牵引、漏友亮制动等作用，同时它还有一告铅项重要的功能――减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。

我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。

但是，当我们坐在车厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。

这是为什么呢？

主要由于转向架上设有悬挂系统。

高速动车组的转向架设置两级悬挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。

这些悬挂装置主要由弹簧、橡胶件、减振器等构成。

悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。

速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。

高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。

悬挂系统的结构和各种参数，直接决定了转向架的平稳性。

在高速动车组设计过程中，根据车辆重量和结构特点，对悬挂参数进行合理的匹配与验证，即反复调配弹簧软硬程度、减振器吸收能量能力水平，是确保动车组在各种速度下都能够平稳运行的关键。

中国高铁为什么很平稳

我来答

袋鼠康康

知道合伙人教育行家

有两个决定高铁运行稳定性的基本因素：一个是高铁机车的稳定性，一个是道路的平顺程度。如今，中国高铁正在这两个领域里创造着极致。高铁机车――和谐号。

机车的稳定性可以分为纵向稳定性和横向稳定性，即机车运行时纵向的加加速度、减减速度和左右两个方虚拍向的加速度。

以中国中车旗下四方股份公司研制的CRH380A为例，它的加加速度和减减速度值要求必须小于0.75米/秒的三次方， 这个指标意味着如果不看到窗外后退参照物，你基本感觉不到车开了。而在列车以时速300公里运行时，客室中部的横向最大加速度只有0.42米/秒的平方。

中国不但拥有世界上一流的高速列车，还拥有世界上超一流的高铁线路。高铁线路的平顺度、平直度和沉降度同样影响着列车运行的平稳程度。

所谓平直就是尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道。中国时速350公差唤羡里的高铁要求线路的曲线半径一般要求不小于7000米，京沪高铁的最小曲线半径可以达到9000米，而日本、欧洲的很多高铁线路最小曲线半径只有4000米左右。 为了做到线路的平直，中国高速铁路建设大量采用桥梁，一方面可以节约土地征用，另一方面就是能够截弯取直。即严格控制线路的坡度，如京沪高铁最大坡度低于12‰，困难处最大坡度也不能高于20‰ ，所以中国的高铁线路多采用无砟轨道以及无缝钢轨。

普通的填方铁路基是依靠机具压实链隐，会发生一定程度的固结沉降；而桥梁是建立在桩基之上的，一般要打到岩石层，有些深度达六七十米深 ，从而产生很小的路基沉降。

复兴号”上线运营以来

凭借高颜值和好才华

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尤其是它的平稳性

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高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？

这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。

转向架是高速动车组的走行部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。

转向架与车体位置关系示意图

转向架示意图

转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置岁段和制动装置等部件组成。

转向架起到承载车体、导向、牵引、制动等作用，同时它还有一项重要的功能――减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。

我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。

但是，当我们坐在车厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。

这是为什么呢？

主要由于转向架上设有悬挂系统。

高速动车组的转向架设置两级悬斗告挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。

这些悬挂装置主要由弹簧、橡胶件、减振器等构成。

悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。

速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。

高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。

悬挂系统的结构和各种参数，直接决定了转向架的平稳性。

高速动车组，一个400多吨的庞然大物，为什么能够以350公里的时速，相当于每秒钟100米的速度，平稳地飞驰在两条巴掌宽的钢轨上？

这要归功于高速动车组九大关键技术之一的转向架。

转向架是高速动车组的走行部，相当于动车组的“腿脚”。它位于车体下方，是跟轨道直接接触的部位。

转向架与车体位置关系示意图

转向架示意图

转向架主要由构架、轮对、悬挂装置、牵引装置和制动装置等部件组成。

转向架起到承载车体、导向、牵引、制动等作用，同时它还有一项重要的功能――减振，是保证动车组平稳运行的关键所在。

我国的高铁线路对平顺性的要求非常高，均按照一流标准进行建设。但就线路而言，在工程上很难保证钢轨完全平顺。由此，会引起车轮和钢轨之间产生垂向、横向的振动。尤其是对于高速运行的动车组，这种振动更为剧烈。如果我们站在轨道旁，能够感受到动车组高速通过时轰隆隆的振动。

但是，当我们坐在车行团蔽厢里，却非常平稳，几乎感觉不到振动。

这是为什么呢？

主要由于转向架上设有悬挂系统。

高速动车组的转向架设置两级悬挂装置，即一系悬挂和二系悬挂。一系悬挂，是转向架构架与轮对之间的悬挂装置。二系悬挂，是转向架构架与车体之间的悬挂装置。

这些悬挂装置主要由弹档州簧、橡胶件、减振器等构成。

悬挂系统是保证动车组平稳运行的核心技术。线路不平顺和轮对运动引起的振动，就是通过悬挂系统来隔离和缓和的。

速度越高，对悬挂系统的要求也越高。高速动车组与低速列车最大的区别之一即是悬挂系统不同。

高速动车组转向架的一系悬挂和二系悬挂，自下而上逐级隔离来自轮轨的振动。通过弹簧隔离高频振动，通过减振器吸收振动能量。转向或中架和车体之间的二系悬挂采用的是空气弹簧，其功能类似于汽车的轮胎，更是可以最大程度地隔离传递到车厢的振动。另外，悬挂装置还要保证动车组在外界激扰下不产生持续的上下、左右晃动，安全平稳运行。

这就是中国高铁的魅力所在我们他们的技术已经达到了国际的先进水平其他国家是无法比的