为测定空气中氧气的含量，小华同学打算设计如下方案：选用实际容积为40mL的试管作为反应容器，将过量的白

一、为测定空气中氧气的含量，小华同学打算设计如下方案：选用实际容积为40mL的试管作为反应容器，将过量的白

（1）实验前，打开弹簧夹，将注射器活塞前沿从20mL刻度处推至15mL刻度处，然后松开手，若活塞仍能返回至20mL刻度处，则说明整个装置都不漏气；

（2）若先夹紧弹簧夹，用酒精灯加热白磷，这时白磷燃烧消耗掉的只是试管内的氧气为40mL×1/5=8mL，所以活塞应停在20mL-8mL=12mL的刻度处；

（3）若不使用弹簧夹，用酒精灯加热白磷，白磷实际消耗掉的是试管40mL和注射器内20mL的氧气为（40mL+20mL）×1/5=12mL，所以活塞应停在20mL-12mL=8mL的刻度处；

（4）氧气被消耗后剩余的气体主要是氮气，可以说明氮气不能燃烧也不能支持燃烧，否则将会被消耗掉更多的气体；

（5）因为白磷在密闭容器内燃烧产生热量使气体膨胀，可能会使橡胶塞弹出、试管爆裂、不使用弹簧夹可能会使注射器活塞弹出等，造成实验失败．

故答案为：

（1）实验前，打开弹簧夹，将注射器活塞前沿从20 mL刻度处推至15 mL刻度处，然后松开手，若活塞仍能返回至20 mL刻度处；

（2）白磷燃烧，产生白烟，活塞前沿约在12mL的刻度线上；

（3）白磷燃烧，产生白烟，活塞先向右移动，最终稳定在约8mL的刻度线上；

（4）氮气不能燃烧，也不支持燃烧；

（5）容易读数；橡胶塞弹出、试管爆裂、注射器活塞弹出等

二、某研究性学习小组对炭粉与氧化铜反应产物中气体的成分进行研究．【提出假设】该反应的气体产物中有二氧化

①b导管伸至贮气瓶底部，水若从a导管进入，b导管很快就会被液封而无法排出瓶内气体，因此水只能从b管注入；

②为防止炭粉与装置内的空气发生反应，需要先把装置内空气排尽，根据资料中氮气的性质，通入的氮气既可排尽装置内的空气又不影响实验的测定结果；

③在加热条件下，木炭与氧化铜反应生成铜和二氧化碳，因此玻璃管内可观察到：黑色固体逐渐变为红色；

④停止加热，再通入一段时间氮气，可使装置内残留的二氧化碳气体全部被吸收，同时可以防止石灰水的倒吸及高温下的铜、未反应的木炭粉被氧化成氧化铜、二氧化碳；

⑤C瓶澄清石灰水因吸收二氧化碳液体质量增大，因此C瓶中液体增重0.4 g即反应产生二氧化碳气体质量为0.4g；玻璃管B内反应放出气体而质量减小，玻璃管B减小的质量=1.6g+1g+48.2g-50.2g=0.6g；由于减小的质量0.6g大于吸收的二氧化碳质量0.4g，因此，可判断反应放出的气体并非全部为二氧化碳，还有其它的气体；

故答案为：

①b； ②排尽装置中的空气； ③黑色固体逐渐变为红色； ④防止炽热的铜被进入试管的氧气氧化；防止液体倒吸；防止过量的炭被氧气氧化； 将生成的二氧化碳全部送入石灰水中（答对2点可得分）．

⑤成立；因为1.6g+1g+48.2g＞50.2g+0.4g

三、摩托车后减震，是气囊减震好呢还是普通减震好？

气囊的作用：

1、缓解内杆移动时产生的液压腔容积变化！

2、防空程作用，使液压阻尼能更好的工作！

第1点很容易理解，内杆虽然比较细，但是液体不能压缩，内杆压进去后内腔容积的一点点变小也足以产生高压是减震油泄露！一般民用车的减震是通过液压腔不注满，保留一部分气体用于适应这个容积变化，但是减震剧烈运动时，气体就可能使液压油产生气泡，气泡通过活塞时就会产生震动和不稳定！使用气囊的话就既可以通过收缩缓解这个容积变化，又把油气分离，避免减震油产生气泡影响减震效果！

第2点，如果没有气囊，减震快速压缩的时候，活塞下的空间很可能产生真空，减震再回弹的时候，产生真空的那一段行程内就是无阻尼的，影响了减震的效果，这个区域称为“空程”，这种情况在民用车上没多大关系，但用在减震器需要高速、剧烈运动的赛车上问题就大了！而气囊减震通过充入高压气体，相当与大大提升了液压腔的气压，可以有效的避免减震压缩时活塞下端产生真空的“空程”，也就改善了减震的效果！

可以看出气囊的作用，跟“使减震更硬”、“把车顶高一点”完全没关系，希望不要再有朋友们进入这样的误区！

如果用液压原理来解释就是：液体不可压缩(理想状态)，但是气体可以压缩。这样就可以提供更长的压缩行程。而且气体很容易实现压力调整，使用氮气的原因当然就是因为气压随温度变化较小。油气之间应该也有个活塞，或者气体是装在一个弹性气囊里，像气球一样可大可小。没有拆开看过，高手不要见笑。

实际上在给普通的前避震换油的时候，油是没有加满的，同样是留有部分空间，这部分空气处于密闭环境，同样参与了工作。只是没有和油相对隔离，效果可能差一些，而且不具备调节功能。简单改造一下，加一个气门芯，估计往里面打气应该没问题。

介绍一些知识：

减震器有许多种类，摩托车中绝大多数采用筒式减震器，只有极少数采用钢板弹簧结构。筒式减震器的型式和品种很多，大体上有以下几种类型：

1、根据安装位置分，有前减震器和后减震器；

2、按结构形式分，有(a)伸缩管式前叉液力减震器(这是目前摩托车中使用最多的前减震器)；(b)摇臂式减震器；(c)摇臂杠杆垂直式中心减震器；(d)摇臂杠杆倾斜式中心减震器。

3、按油缸工作位置分，有(a)倒置式减震器(即油缸位置在上方，活塞杆在下方)；(b)正置式减震器(油缸位置在下方，活塞杆在上方)

4、按工作介质分，有(a)弹簧式减震器；(b)弹簧一空气阻尼式减震器(因空气的阻尼力有限，减震效果也不太理想，一般只用于速度不高的轻便摩托车作后减震器)；(c)液力阻尼式减震器；(d)油一气组合式前叉减震器。(e)充氮气液压减震器。

5、按衰减力方向分，有(a)单向作用减震器；(b)双向作用减震器。

6、按负载调节式分，有(a)弹簧初始压力调节式；(b)气簧式；(c)安装角度调节式