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2023-06-06 21:45
admin给你个整体桥照片。 整体桥悬挂可靠性高、抗造！ 缺点是和冲如舒适性比独立悬挂差
若是拉货，采用板簧式+整体桥，承载能力强！
通常带整体桥的乘用车是 螺旋弹簧+整体桥
判老 货唤启车是 弓片（板簧）式+整体桥
整体桥式（硬轴）悬挂的结构很简单，通过一根硬轴将左右两个车轮相连，再将硬轴与车身相连滚纳数。早期的整体桥采用的是钢板弹簧，现在则多数采用螺旋弹簧作为弹大首性元件。这种悬挂结构简单，能承受很大扭茄脊力，同时采用螺旋弹簧的整体桥悬挂具备更大的行程，在复杂的越野路面行驶时，可以让四轮获得更好的抓地力，所以延续了越野血统的车型大多依然采用后整体桥或者前后整体桥的结构，
独立悬架好。起初的汽车都采用两个车轮安装在一根整体式车桥上的非独立悬挂，因为它简单、坚固。不过问题很快就出现了，采用非独立悬挂的汽车当一边车轮上升时，必然导致另一边车轮下降，所以车身不能造的很低，必须给这种悬挂以左摇右摆的空间。底盘高，汽车转向时侧倾必然就比较严重，尤其当转向轮也采用非独立悬挂时，很容易发生侧翻的意外。危险的问题通常比较容易引起重视。不久，在1928年，法国人配夸尔在他制造的一辆蒸汽牵引汽车上让两个前轮分别与车架弹性相接，这就是最早的独立悬挂，这种独立悬慧正陪架的设计在当时具有划时代的意义。很快，欧洲制造的轿车前轮即转向轮普遍开始采用独立悬挂，但后轮悬挂依然采用前蠢非独立式悬挂。对于那些非运动轿车来说，这种结构很经济而且够用。在八十年代，日本汽车由于在技术上与欧美相比处于落后态势，而竞争又迫使它必须找到一个技术的突破口实现产品的升级，提高自己的身价，独立悬架成为他们的选择之一。很快，大批日制的前、后轮均采用独立悬挂的轿车涌向了市场，并且形成了一种时尚的标准。这时欧美汽车厂家依然采用前轮独立，后轮非独立的设计，并积极进行完善。而且事实证明，这种旧设计完善的结果超过了新技术的应用。但是对于市场来说，很多时候形式比内涵更重要，大多消费者往往只关心潮流和时尚，当全独立悬挂成为一种“高配置”的标准后，日本人取得了巨大的商业成功。时过境迁，日本汽车业在取得预期的利益后，开始对后轮也采用独立悬挂的做法进行反思，以日产为首的一批车厂，从又制造起后轮采用非独立悬挂的民用轿车，只是“聪明”地给这种悬挂起了很多貌似高科技的名字，不过说到底还是非独立悬挂。名词解释●非独立式悬挂：两侧车轮安装于一根整体式车桥上，车桥通过悬挂与车架相清运连，这种悬挂结构简单，传力可靠，但两轮受冲击震动时互相影响。●独立式悬挂：每个车轮单独通过一套悬挂安装于车身或者车桥上，车桥采用断开式，中间一段固定于车架或者车身上；此种悬挂两边车轮受冲击时互不影响。
你说的钢板其实是一个弹性元件，和整体桥悬派段挂是两种不同的概念。
钢板弹簧式悬挂100%是整体桥悬挂。
拉货就选择钢板弹簧，比如皮卡、面包车。
整体桥式悬挂100%是后驱的。
很久以前的汽车全是后驱的，全是用的整体桥悬挂，前轮用的是双叉臂。
现代汽车为了结构紧凑，所以汪羡困前悬挂用上了麦弗逊式，当你轮胎转动的时候弹簧（包括减震器）是跟着轮毂一起旋转的。
整体桥式悬挂多数用于皮卡、面包车、一切载重汽车。
越野车也用整困念体桥式悬挂，不过“弹性元件” 是螺旋弹簧并不是钢板。
因为螺旋弹簧的优点是行程长，底盘高，适合用于越野车。
都说了是整体桥，肯定是非独悬挂<br/><br/> 五连杆的整体桥可能就是多了一些横拉杆和斜拉杆，可以调整外倾角，提高性能<br/><br/> 其实什么悬挂都不是重点，重要的还是汽车在赛道上的性能，赛道性能也就是说过弯极限速度，轮胎是重点，其次是外倾角（渣亩都是我玩GT4游戏和在网上找资料悟出来的）<br/><br/> F1没有超软胎一样是渣的。肯定是五连杆的悬架如御森好啊，五连拆伏杆半独立悬架属于多连杆独立悬架了，操控性，稳定性和舒适性都很好，高端一点的轿车才使用多连杆独立悬架！扭力梁式非独立悬架反之独立悬架的车子在过减速带或者过坑洼路面的时候，减震效果要好很多，
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