车后置悬挂多少钱

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汽车悬架作为连接车轮和车身的机构，对车身起到支撑和减震的作用，缓冲各种不平路面对车架或车身的冲击，使驾乘者获得更好的乘坐体验。但是现在汽车悬架那么多，你能说清几个？

按照大的分类，汽车悬架系统可以分为独立悬架和非独立悬架。在这两种悬架下，又可以细分为麦弗逊式、双横臂式、扭力梁式、多连杆式、拖臂式等等。

独立悬挂：

是指前、后、左、右车轮通过独立的悬挂装置与车身相连，也就是说可以独立上下跳动。

非独立悬挂：

是指左右车轮由一根车轴连接，不能独立上下跳动。

目前汽车的前悬架都是独立悬架，部分低端车型的后悬架是非独立悬架，中高级车都是独立悬架。

在这里，今天主要为您介绍几种常见的悬挂系统，让您在选车时心中有数。

麦弗逊式独立悬挂

麦弗逊悬架由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，大部分车型会配备稳定杆。主要的简单结构是螺旋弹簧套在减震器上。减震器可以避免螺旋弹簧受力时的前后左右偏移，限制弹簧上下方向的振动，通过减震器的行程长度和松紧程度来设定悬架的硬度和性能。

麦弗逊悬架是世界上应用最广泛的汽车前悬架之一，大部分伍档基前悬架都腔谨是麦弗逊悬架。麦弗逊悬架虽然技术含量不高，但却是一种耐用的独立悬架，道路适应性强。

优点:良好的响应性和操控性，结构简单，占用空间小空，成本低，重量轻。

缺点:在凹凸不平的路面行驶时，车轮容易自动转向。受到剧烈冲击时，支柱更容易弯曲，稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱。

多连杆式独立悬挂

多连杆式悬挂系统分为五连杆式后悬挂系统和四连杆式前悬挂系统。顾名思义，5连杆后悬架系统由5个连杆组成，分别是控制臂、后定位臂、上臂、下臂和前定位臂，其中控制臂可以调节后轮前束。

5连杆悬架结构简单，重量轻，减少了悬架系统所占的空空间。

5连杆后悬架可以实现主销后倾角的最佳位置，大大减少来自路面的前后力，从而提高加速和制动时的平顺性和舒适性，也保证了直线行驶的稳定性，因为螺旋弹簧的拉伸或压缩引起的车轮横向偏移很小，不易造成非直线行驶。

当车辆转弯或制动时，5连杆后悬架结构可以使后轮形成前束，提高车辆的控制性能，减少转向不足。同时紧凑的结构增加了后排座椅和行李厢空。由于其显著的优点和易于调整，这种悬架受到广泛欢迎。

全新的4连杆前悬挂系统多用于豪华车。它通过运动学原理巧妙地将牵引力、制动力和转向力分离，同时给予车辆精确的转向控制。

优点:舒适性好，支撑性好，提高车辆操控性能，减少转向不足。

缺点:体积大，占用空多，成本高。

双叉臂式独立悬挂

双横臂悬架也叫双连杆悬架，是另一种常见的独立悬架。它通过上下横臂与车体铰接，一般下横臂比上横臂长。叉骨式悬架也应用广泛，包括很多跑车和高级轿车。

双横臂悬架有上下两个横臂，侧向力由两个横臂同时吸收，支柱只承受车身重量，所以侧向刚度大。双臂悬架的上下A型叉臂可以精确定位前轮的各种参数。前轮转弯时，上下叉臂可以同时吸收轮胎的侧向力。另外，两个叉臂的横向刚度大，所以转弯侧倾小。

优点:侧向刚度高，抗侧倾性能优异，抓地性能好，路感清晰。

缺点:制造成本高，悬挂定位参数设置复杂。同时维修复杂度高，定位悬挂和四轮定位时参数难以确定。

拖拽臂式非独立悬挂

纵臂悬架是专门为后轮设计的悬架结构，其结构非常简单:用一根粗大的上下摆动的纵臂实现车轮与车身或车架的刚性连接，再用液压减震器和螺旋弹簧作为软连接来减震和支撑车身，用一根圆柱形或方形的横梁连接左右车轮。

拖臂悬架最大的优点是左右轮之间的空大，车身外倾角不变，减震器没有弯曲应力，所以摩擦力小。纵臂悬架的舒适性和操控性受到限制。制动时纵臂悬架前轮会下沉，纵臂悬架后轮会下沉以平衡车身，无法提供精确的几何控制。

优点:结构简单实用，占用空间最小空，成本低。

缺点:承载能力差，抗侧倾能力弱，减震性差，舒适性有限蠢毕。

扭力梁式非独立悬架（瓦特连杆悬架）

用扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减少车辆的晃动，保持车辆稳定。

目前小型车普遍采用扭力梁式非独立悬架，以保证后排乘客的空空间和低廉的价格占据市场份额。

钢板弹簧式非独立悬架

一种悬架，采用板簧作为弹性元件，平行于汽车纵轴安装在汽车上。它还起到导向机构的作用，这大大简化了悬挂系统。

优点:承载能力大，成本低，易于维护。

缺点:重量大，舒适性差，与车架连接处的板簧销容易磨损。

目前一般用于货车上，因其成本低、结构简单、承载能力强而受到很多货车厂家的青睐。

空气悬挂

与其他独立悬架相比空空气悬架是利用空空气泵来调节空空气减振器的空风量和压力，来改变空空气减振器的硬度和弹性系数，类似于一个泵。更多的是用在“底盘升降系统”上，可以升降底盘，让车辆既能拥有轿车的舒适性，又能兼顾越野车的通过性。

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弹簧的市场前景如何

弹簧工业的发展，带动了弹簧钢材的需求。据业内人士的市场调研，未来我国汽车和铁路两个行业合计需求弹簧钢材占总量的90%以上，其中在十五期间汽车用弹簧钢需求量将达到25万t以上；我国铁路提速的普遍实施，铁路机车车辆需要全面改造，钢轨弹簧扣件也要大量更新，加上新建西部铁路线等因素，铁路系统对弹簧圆钢的需求量也将有一定的增长，预计到十五期间年需求量为7.5万t。据统计，十五期间我国弹簧钢(材)年需求量将达到35万t的水平。产能与需求之间基本平衡，但品种方面还有矛盾，高档次及深加工品种的生产不能满足需求，需要进口弥补。进口主要品种为轿车用弹簧钢（每年约5000-10000t）、铁道用弹簧圆钢、油泵阀门弹簧钢丝等，其中国产轿车用弹簧圆钢目前每年需要9000-10000t，进口约占30-40%。汽车阀门用弹簧钢丝每年约需2000t，基本上依赖进口。上海汽车股份有限公司上海中旭弹簧公司总经理朱永铮、中国弹簧厂采购经理顾健介绍，他们所在公司年消耗弹簧钢约10000t，其中用于制造汽车悬架弹簧4000t，用于制造轿车气门弹簧1200t，用于制造汽车稳定杆3000t，其它则用于制造汽车联合器弹簧、油泵弹簧等，平均一辆轿车需要30kg弹簧钢，而客车、载重汽车等所用的弹簧钢数量更多。现在上海中旭弹簧公司所生产的汽车悬架弹簧，其中70%的弹簧钢都是从国外进口，而用于汽车气门弹簧和汽车稳定杆的弹簧钢则100%采用国外进口钢材。

随着弹簧应用行业的持续发展，对弹簧的要求越来越高，如由于铁路的提速和货车的重载，缓冲器弹簧要求性能好，符合列车提速和重载的要求。因而，对弹簧钢材也提出了新的要求。从发展趋势看，弹簧对材料的力学性能、疲劳性能、抗弹性能、物理和化学性能、工艺性能的要求越来越高。为此，上海宝钢集团五钢公司与钢铁研究总院合作开展了提速铁路弹簧钢力学性能及旋转弯曲疲劳试验研究；与北方交通大学合作开展了圆柱螺旋弹簧疲劳试验研究。五钢公司通过科技攻关，先后为齐齐哈尔、贵阳、西安、天津、济南、株州等地的机车车辆厂提供了提速铁路用弹簧钢样品；还开发了大规格超定尺铁路弹簧钢银亮棒，适应客车提速所需的弹簧钢。

上海二钢公司投资新建的悬架簧钢丝油淬火-回火生产线，年产能力10000t，目前，该条生产线已投入试生产，并已成功开发出高应力油淬火-回火悬架簧钢丝。这种国产弹簧钢丝，主要用于轿车、微车悬架弹簧、高级摩托车减震弹簧和其它高抗疲劳性能及高抗松驰性能要求的弹簧。这对提高我国轿车国产化率将带来很大的促进作用。现在，上海二钢公司已将国产的汽车回火悬架簧钢丝投放市场，且品种规格比较齐全，有55CSi、60Si2MnA、60Si2Cr、65Mn等，并按国际标准组织生产，以替代进口。

而江苏锡钢集团公司研制成功的轿车铁路弹簧钢，被列入2003年度国家火炬计划项目。据了解，锡钢公司开发的弹簧钢主要有60Si2MnA(T)、60Si2CrV(A)、60Si2CrA、50CrVA等，主要应用于铁路及汽车制造业。

巨大的中国弹簧市场引起外商的关注和看好，据报道，最近世界著名的高强度感应热处理悬架弹簧钢丝(rrw)制造商日本高周波热炼株式会社将联合上海汽车股份有限公司和日本美达王公司，共同投资1500万美元建立合资企业，研究、生产和销售汽车及摩托车减震器用钢丝及其它金属产品，以满足国内汽车业对弹簧用钢越来越高的质量要求。预计到2006年，该合资企业将形成14400t的年产能力。据这家合资公司的市场预测，到2010年，中国轿车的产量达到440万辆，需高强度感应热处理悬架弹簧钢丝40000t，而该公司的产品将在中国市场的占有率达到60%以上，业内排行第一。

由于我国的弹簧业发展加快，弹簧市场不断扩大。同样，国内的弹簧钢市场前景也在日趋扩大，但其竞争将更为激烈。国产弹簧钢如何占有市场，是面临的一大课题。

现在市场挺大,但竞争很激烈。除非进入高技术弹簧领域，体现技术含量，否则利润空间有限。

现在还不错,用的挺广泛的!

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